Valve จะแนะนำวิธีการตรวจสอบประสิทธิภาพ เมื่อวาล์วชำรุด

สาเหตุที่เป็นไปได้ของการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น ได้แก่ ตามลำดับความยากในการกำจัด:

1. น้ำมันรั่วไหลผ่านรอยรั่วในปะเก็น ซีลน้ำมัน รวมถึงรอยแตกในห้องข้อเหวี่ยง เสื้อสูบ เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ฯลฯ
2. สวมใส่ ซีลก้านวาล์ว
3. การสึกหรอของกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ
4. เสียน้ำมันเนื่องจากคุณภาพไม่ดี

เหตุผลกลุ่มแรกถูกกำหนดโดยการดูภาพ การกำจัดสาเหตุดังกล่าวนั้นค่อนข้างง่าย ยกเว้นปะเก็นฝากระโปรงและรอยแตกในเสื้อสูบ คุณเพียงแค่ต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุด (ซีล, ปะเก็น) ข้อยกเว้นคือปะเก็นฝากระโปรงและเสื้อสูบ หากต้องการเปลี่ยนคุณจะต้องถอดเพลาลูกเบี้ยว (พร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด) จากนั้นจึงถอดหัวออก หรือแม้กระทั่งถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์ออกทั้งหมด แน่นอนว่าการดำเนินการดังกล่าวจะไม่ใช่เรื่องยากสำหรับช่างผู้มีประสบการณ์ แต่สำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถธรรมดา...

เหตุผลที่สองคือการสึกหรอของฝาครอบแบบถอดได้ต่ำ เราจะพูดถึงสัญญาณของความจำเป็นในการเปลี่ยนด้านล่าง การดำเนินการนี้มักจะเกี่ยวข้องกับการถอดเพลาลูกเบี้ยวด้วย (อย่างน้อยหนึ่งรายการ ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถ) อย่างไรก็ตาม มีรถยนต์จำนวนหนึ่งที่ไม่จำเป็น อย่างไรก็ตาม นี่เป็นกรณีที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก

สุดท้ายคือการสึกหรอของชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ เพื่อกำจัดมันจำเป็นต้องยกเครื่องเครื่องยนต์อย่างที่พวกเขาพูดกัน ตามกฎแล้วจะกำหนดเวลาให้ตรงกับการดำเนินการซ่อมแซมอื่น ๆ ได้แก่ การเปลี่ยนซับ เพลาข้อเหวี่ยงการซ่อมแซม (การเจียร) วารสารเพลาข้อเหวี่ยง การเปลี่ยนวาล์ว การเปลี่ยน/การรีมไกด์วาล์ว ไม่ต้องพูดถึงการเปลี่ยนตัวโยกวาล์วและสปริงวาล์วที่สึกหรอ (ในเวลานั้น)

ต่อไปนี้เราจะดูสัญญาณที่บ่งบอกถึงอาการคล้ายการสึกหรอ ซีลก้านวาล์ว- นี่คือรายการของพวกเขา (อาจไม่สมบูรณ์):

สัญญาณเตือนผิดพลาด

ไอเสียมีควันเมื่อมีแก๊สมากเกินไป

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

กำลังลดลงและการตอบสนองของคันเร่งลดลง การทำงานของเครื่องยนต์,

น้ำมันสกปรกเร็ว

การจุดระเบิดแบบเรืองแสง

โปรดทราบว่าไม่จำเป็นที่ป้ายทั้งหมดจะต้องปรากฏพร้อมกัน

ควันจากคอเติมน้ำมัน*

ซึ่งบางครั้งอาจเห็นได้ เช่น หากคุณเปิดคอเติมน้ำมันเครื่องขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ สำหรับเครื่องยนต์ที่ดี (เช่น ซ่อมบำรุงได้) อากาศจะระบายออกจากที่นั่นทันที (หรืออาจมีส่วนผสมของละอองน้ำมัน ซึ่งไม่ใช่ความผิดปกติ) หากเครื่องยนต์กินน้ำมันมากและมีควันรุนแรงออกมาจากคอ แสดงว่ากลุ่มลูกสูบเสื่อมสภาพ หากเครื่องยนต์กินน้ำมันแต่คอยังใส ปัญหาอาจ (แต่ไม่จำเป็น) อยู่ที่ซีลก้านวาล์ว

*ดังนั้น เครื่องหมายนี้จึงไม่ได้บ่งบอกถึงการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว

ส่วนเกลียวของหัวเทียนเคลือบด้วยน้ำมัน

นี่เป็นหนึ่งในอาการของความจำเป็นในการเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว อย่างไรก็ตามไม่เสมอไป เหล่านั้น. มันเกิดขึ้นที่ฝาครอบจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่แล้ว แต่ส่วนที่เป็นเกลียวของหัวเทียนยังแห้งอยู่ เพราะยังมีน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้ไม่มากนักจึงมีเวลาเผาไหม้

เหตุใดส่วนเกลียวของหัวเทียนจึงถูกเคลือบด้วยน้ำมันภายใต้สภาวะเมื่อเข้าสู่ห้องเผาไหม้? ดูเหมือนว่าหากมีช่องว่างในเกลียวระหว่างหัวเทียนและหัวบล็อกจะมีช่องว่างน้อยที่สุดและไม่เกิน 0.2 มม.?

พิจารณาขั้นตอนการทำงานของเครื่องยนต์ ความจริงก็คือในขณะนี้ส่วนหนึ่งของส่วนผสมที่ติดไฟได้ถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบน้ำมันจะเข้าสู่ในขณะที่มีสุญญากาศอยู่ในกระบอกสูบ (เช่นเดียวกับในช่องว่างเกลียวของหัวเทียน) จากนั้นส่วนผสมจะถูกบีบอัด โดยธรรมชาติแล้ว (รวมถึงน้ำมันและน้ำมันเบนซินที่บรรจุอยู่ในนั้น) จะเริ่มเจาะเข้าไปในทุกที่ที่เป็นไปได้รวมถึงช่องว่างเกลียวของหัวเทียนด้วย จากนั้นส่วนผสมจะติดไฟและไหม้ มันไหม้เกือบทุกที่ยกเว้นช่องว่างที่เป็นเกลียว เนื่องจากมีขนาดเล็กมาก (ในพื้นที่ 0.1...0.3 มม.) ตามกฎแล้วการเผาไหม้จึงไม่สามารถแพร่กระจายไปยังช่องว่างเล็กๆ ดังกล่าวได้ ส่งผลให้น้ำมันสะสมอยู่ในช่องว่างเกลียว น้ำมันเบนซินระเหยเนื่องจากหัวเทียนได้รับความร้อน

เทียนถูกปกคลุมไปด้วยเขม่าดำ ควันจากท่อไอเสียเพิ่มขึ้น

เขม่าอาจมีความมัน (แต่ไม่จำเป็นต้อง) ตามกฎแล้วเมื่อซีลก้านวาล์วชำรุดก็จะกลายเป็นเทอร์รี่ แม้ว่าส่วนผสมที่เข้มข้นเกินไปก็สามารถให้เขม่าดำเทอร์รี่ได้ ควันสีน้ำเงินเทาบางครั้งดำจากท่อไอเสียบ่งบอกถึงการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบรวมถึงส่วนผสมที่เข้มข้นมากเกินไป

อย่างไรก็ตามจะพบอาการที่คล้ายกันเช่นกันเมื่อซีลก้านวาล์วชำรุด (ไอเสียสีน้ำเงินเมื่อหายใจไม่ออกอีกครั้ง) ระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ (จังหวะการจุดระเบิดไม่ถูกต้อง "เสียหาย" สายไฟฟ้าแรงสูง, ฝาปิดดิสทริบิวเตอร์, สไลเดอร์ ฯลฯ รวมถึงอาจเกิดการทำงานผิดปกติ... ระบบสัญญาณเตือน), การละเมิดการปรับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (เช่น คาร์บูเรเตอร์, หัวฉีด ฯลฯ)

เหล่านั้น. ควันดำจากท่อไอเสียและหัวเทียนที่ปกคลุมไปด้วยเขม่าดำไม่ได้บ่งชี้ถึงส่วนผสมที่มีความเข้มข้นมากเกินไปเสมอไป สัญญาณทั้งสองนี้ยังปรากฏขึ้นเมื่อซีลก้านวาล์วชำรุด หรือเมื่อระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ ทำไม

เพราะหากระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ ประกายไฟที่หัวเทียนจะชำรุดแม้ว่ารูปลักษณ์ภายนอกอาจจะพอรับได้ก็ตาม ดังนั้นการเผาไหม้ของส่วนผสมน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศก็จะไม่สมบูรณ์เช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมันและน้ำมันเบนซินที่มีอยู่ในส่วนผสมจะเผาไหม้ได้แย่กว่า (มากกว่าการใช้ประกายไฟที่ดี) เช่น เขม่าดำจะก่อตัวขึ้น ทำให้เกิดลักษณะของส่วนผสมที่เข้มข้นมากเกินไป ตัวอย่างเช่น นี่คือสิ่งที่สังเกตได้ในกรณีที่มันถูกเจาะทะลุ "อย่างมีไหวพริบ"

สัญญาณเตือนผิดพลาด

นอกจากนี้ยังสามารถทำให้เกิดการสะสมตัวของคาร์บอนบนหัวเทียนได้หากวงจรที่เกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดผ่านเข้าไป กรณีทั่วไปคือเมื่อขั้วต่อบางตัวในสัญญาณเตือนมีหน้าสัมผัสที่ไม่ดี (เมื่อขั้วต่อเก่าและ/หรือทำจากโลหะจีน) ในกรณีนี้การจุดระเบิดจะดีเยี่ยมหรือ "ไม่ดีนัก" หรือ (เสี้ยววินาที) หายไปโดยสิ้นเชิง และดังนั้น - อย่างต่อเนื่อง

มีกรณีที่รถหยุดเป็นระยะขณะขับรถหลังจากขับรถไป 10...20 นาที และหลังจากนั้นก็ไม่ยอมสตาร์ทเลย อย่างไรก็ตามหลังจากจอดรถได้ 10...15 นาที มันก็สตาร์ทเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นและขับได้นานเท่าที่จำเป็น

บันทึก: พฤติกรรมเดียวกันของรถทุกประการ ในอีกกรณีหนึ่งเป็นผลมาจากความผิดปกติของซีลก้านวาล์ว

นอกจากนี้ รถมักจะ (แต่ไม่เสมอไป) จนตรอกเมื่อพยายามขับขึ้นเนิน คำแนะนำของช่างบริการในการซ่อมแซมระบบไฟฟ้าย่อมไม่ได้ผลอะไรเลย พวกเขานำไปสู่การใช้เงินและเวลาเพื่อการไตร่ตรองเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์หลังจากการคืนค่าหน้าสัมผัสทางไฟฟ้าในขั้วต่อสัญญาณเตือนสองตัว (โดยการถอดออกและบีบขั้วต่อเบาๆ)

ทำไมรถสตาร์ทหลังจากจอดไปแล้ว 10...15 นาที? เนื่องจากในช่วงเวลานี้หน่วยสัญญาณเตือนเย็นลงเล็กน้อย ส่วนสัมผัสของตัวเชื่อมต่อมีขนาดเปลี่ยนไปเล็กน้อย (ภายใต้อิทธิพลของการหดตัวของความร้อน) เลื่อนเล็กน้อยสัมพันธ์กัน (เช่น ขั้วต่อตัวผู้ขยับเล็กน้อยสัมพันธ์กับขั้วต่อตัวเมีย " ) มีรอยขีดข่วนชนิดหนึ่งการเลื่อนพื้นผิวสัมผัสที่สัมพันธ์กันและการสัมผัสกลับคืนมาในบางครั้ง

ทำไมบางครั้งเครื่องยนต์ถึงดับเมื่อรถเคลื่อนตัวขึ้นเนิน? เนื่องจากในชุดสัญญาณเตือนที่อยู่ใต้แผงหน้าปัด เมื่อทิศทางของรถสัมพันธ์กับแนวตั้งเปลี่ยนไป หน่วยสัญญาณเตือนจะเคลื่อนไปยังตำแหน่งอื่นเล็กน้อย ส่งผลให้บางครั้ง หน้าสัมผัสทางไฟฟ้า- และเมื่อรถเคลื่อนที่ไปบนพื้นผิวแนวนอน หน้าสัมผัสก็กลับคืนมา

ไอเสียมีควันเมื่อมีแก๊สมากเกินไป

อาการของการก่อตัวของควันไอเสียในระหว่างการปล่อยก๊าซมากเกินไปจะคล้ายกัน - ทั้งในกรณีของซีลก้านวาล์วทำงานผิดปกติและในกรณีที่กลุ่มลูกสูบกระบอกสูบทำงานผิดปกติ ข้อแตกต่างก็คือหากฝาครอบชำรุด การเติมแก๊สซ้ำ (4...7 ครั้ง) มักจะทำให้ท่อไอเสียหายไป (ชั่วคราว) เหล่านั้น. ตามกฎแล้วจะไม่มีการสูบบุหรี่อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่หากกระบอกสูบและลูกสูบทำงานผิดปกติ ไอเสียควันจะไม่หายไปหลังจากเปลี่ยนแก๊สหลายครั้ง

เหตุผลก็คือในกรณีแรกน้ำมันที่สะสมใกล้ทางแยกของขอบก้านวาล์วและก้านวาล์วอันเป็นผลมาจากการเหยียบคันเร่งอย่างแรงนั้นจะถูกดูดชั่วคราวผ่านช่องว่างระหว่างก้านวาล์วและ ไกด์บุชชิ่งเข้าไปในกระบอกสูบ ซึ่งจะนำไปสู่ไอเสียควันหลายจุดเมื่อก๊าซเปลี่ยนแปลง เมื่อน้ำมันที่อยู่ใกล้เคียงทั้งหมดถูกดูดออกแล้ว ไอเสียที่มีควัน (จนกว่าน้ำมันจะสะสมอีกครั้ง) จะไม่ก่อตัว ในขณะที่กรณีหลังนี้น้ำมันจะเข้าสู่กระบอกสูบไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งแรงหรือไม่ก็ตาม ไม่ว่าจะกดกี่ครั้งและความถี่เท่าใด

เมื่อทำงาน ไม่ได้ใช้งานเมื่อกระบอกสูบและ/หรือลูกสูบเสื่อมสภาพ ควันจะหนาและเป็นสีน้ำเงิน (เช่น รถจักรยานยนต์โซเวียตรุ่นเก่า เลื่อยไฟฟ้าแบบ Druzhba) ในขณะที่ซีลก้านวาล์วชำรุด (ในตอนแรก) ดูเหมือนจะ "เป็นสีน้ำเงิน ” หากมองดูท่อไอเสียจากด้านบนขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่จะมองไม่เห็นเสมอไป แต่การมองไปตามท่อไอเสียเมื่อมองจากด้านหลังรถ บางครั้ง (แต่ไม่เสมอไป) ทำให้มองเห็นควันสีน้ำเงินได้

นอกจากนี้ หากเครื่องยนต์ร้อนจัด มีควันสีขาวออกมาจากท่อไอเสีย ก็แสดงว่าซีลก้านวาล์วสึกหรอ แต่ไม่ใช่ในกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้เกิดควันขาวบนเครื่องยนต์อุ่น ๆ คือการที่สารหล่อเย็นเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์เนื่องจากปะเก็นฝากระโปรงทำงานผิดปกติ

โปรดทราบว่าในทางกลับกัน การปรากฏตัวของควันสีขาวซึ่งหายไปหลังจากอุ่นเครื่องบนเครื่องยนต์ COLD ถือเป็นอาการปกติโดยสิ้นเชิง อันที่จริงอันเป็นผลมาจากการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงและอากาศทำให้เกิดน้ำโดยเฉพาะ ไอระเหยจะมองเห็นได้จนกระทั่งเครื่องยนต์และท่อไอเสียอุ่นขึ้น ด้วยเหตุผลเดียวกัน หยดน้ำอาจกระเด็นออกมาจากท่อไอเสียได้ มักมีน้ำหยดลงเล็กน้อยจากปลายท่อเก็บเสียง

เมื่อท่อไอเสียอุ่นขึ้น ไอน้ำบนผนังจะไม่ควบแน่นอีกต่อไป และไอสีขาวจะหายไป น้ำจะหยุดหยด

ส่วนผสมที่ติดไฟได้ซึ่งมีความเข้มข้นมากเกินไปจะทำให้เกิดไอเสียพร้อมทั้งเกิดควันเพิ่มขึ้น รวมถึงในระหว่างการปล่อยแก๊สมากเกินไป ซึ่งดูเหมือนว่าไม่ควรหายไปหลังจากเปลี่ยนแก๊สซ้ำแล้วซ้ำอีก

อย่างไรก็ตามในความเป็นจริงไม่ใช่ทุกอย่างจะง่ายนัก มีหลายกรณีที่เนื่องจากส่วนผสมของเชื้อเพลิงมีมากเกินไป เครื่องยนต์ของรถจึงสตาร์ทด้วย "ร้อน" ได้ยาก (ในขณะที่ "เย็น" สตาร์ทด้วยครึ่งรอบ) หลังจากเปลี่ยนแก๊สหลายครั้ง ไอเสียที่มีควันสูง (ดำ) ก็หายไป อย่างไรก็ตามมีปัญหาเกิดขึ้น - ในส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่ได้รับการเสริมสมรรถนะมากเกินไป

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

ความจริงก็คือน้ำมันที่เข้าไปในกระบอกสูบระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ทำให้การเผาไหม้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศทำได้ยาก ดังนั้นเพื่อที่จะเอากำลังที่ต้องการออกจากเครื่องยนต์จึงจำเป็น มากกว่าส่วนผสมมากกว่ากรณีไม่มีน้ำมันผสมอยู่

อย่างไรก็ตาม ไม่เพียงแต่ซีลก้านวาล์วเท่านั้น แต่การทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์อื่น ๆ เกือบทั้งหมดยังนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ ความผิดปกติของระบบจุดระเบิดหรือสัญญาณเตือน หรือองค์ประกอบที่ไม่เหมาะสมของ ส่วนผสมที่ติดไฟได้

ลดกำลังและการตอบสนองของคันเร่ง ความล้มเหลวในการทำงานของเครื่องยนต์

สิ่งนี้จะแสดงออกมาในไดนามิกที่ลดลงเมื่อเร่งความเร็วหรือแซง คุณอาจประสบกับ “อาการดิ่งลง” เมื่อเหยียบคันเร่ง เหล่านั้น. คุณกดแก๊สและรถบางครั้งแทนที่จะวิ่งไปข้างหน้าดูเหมือนว่าจะชะลอความเร็วลง เครื่องยนต์ก็หยุดทำงาน หากคุณปล่อยคันเร่งหรือเหยียบคันเร่ง เครื่องยนต์จะทำงานได้ตามปกติ ในกรณีเช่นนี้ มักจะแนะนำให้ปรับหรือซ่อมแซมระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ผู้ขั้นสูงยังแนะนำให้ใส่ใจกับระบบจุดระเบิดด้วย

สิ่งนี้มักเป็นจริง แต่ก็ไม่เสมอไป บางครั้ง เมื่อมีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของสุญญากาศระหว่างจังหวะไอดีของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศ (ซึ่งเป็นผลมาจากการเหยียบคันเร่งอย่างแรง) สุญญากาศนี้จะถูกส่งผ่านตัวกั้นวาล์วไปยังซีลก้านวาล์ว หากชำรุดน้ำมันส่วนหนึ่งจะถูกดูดเข้าไปซึ่งเข้าสู่กระบอกสูบทำให้หัวเทียนท่วมเช่น (ตอนแรกเป็นการชั่วคราว และถาวร) ไล่เธอออกจากงาน สิ่งนี้อธิบายถึง "ความล้มเหลว" ในการทำงานของเครื่องยนต์ หากรถติดตั้งเครื่องฟอกไอเสีย "ด้วยเหตุผลบางประการ" มันก็จะพังในไม่ช้า

น้ำมันสกปรกเร็ว

ใช่ นี่เป็นหนึ่งในอาการของการสึกหรอของซีลก้านวาล์วซึ่งทุกคนไม่ทราบ เหตุใดน้ำมันจึงปนเปื้อนจึงเปลี่ยนเป็นสีเข้มแล้วกลายเป็นสีดำ? โดยปกติจะมีสาเหตุหลักสองประการ:

1. การสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์และการที่ผลิตภัณฑ์สึกหรอเข้าไปในน้ำมัน
2. การก่อตัวของเขม่าที่เกิดจากการเผาไหม้ของน้ำมันที่มีอยู่ในส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและการชะล้างในภายหลัง

เหตุผลที่ค่อนข้างซ้ำซากเช่นการทำงานผิดพลาด (หรือไม่มี) ของตัวกรองอากาศซึ่งเป็นผลมาจากการที่ฝุ่นจากอากาศเข้าไปในกระบอกสูบซึ่งทำให้เกิดการปนเปื้อนของน้ำมันหรือเพียงแค่น้ำมันคุณภาพต่ำที่สลายตัวอย่างรวดเร็วในระหว่างเครื่องยนต์ การดำเนินการเราจะไม่พิจารณาที่นี่

ประการแรกโดยหลักการแล้วเป็นที่รู้จักกันโดยทั่วไป แต่ในขณะเดียวกันก็ควรมีอนุภาคโลหะอยู่ที่ปลั๊กท่อระบายน้ำมันแบบแม่เหล็ก จะเกิดอะไรขึ้นถ้ามีน้อยหรือไม่มีเลย?

เห็นได้ชัดว่าอนุภาคสีดำที่ทำให้น้ำมันเข้มขึ้นนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าโค้กที่ถูกชะล้างออกจากผนังกระบอกสูบ ท้ายที่สุดแล้ว น้ำมันเครื่องสมัยใหม่ส่วนใหญ่มีสารเติมแต่งผงซักฟอกที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยชะล้างคราบคาร์บอน หากไม่เป็นเช่นนั้น แหวนลูกสูบก็จะโค้กในที่สุด เร็ว. การมีอยู่ของพวกมันในน้ำมันจึงช่วยประหยัดเครื่องยนต์ จริงอยู่ที่น้ำมันจะรับผลกระทบทั้งหมดซึ่งจะสกปรกอย่างรวดเร็ว

เนื่องจากการสะสมของคาร์บอนจะค่อยๆ ก่อตัวขึ้น อนุภาคของมันจึงมีขนาดเล็กมาก เมื่อถูกชะล้างออกจากผนังกระบอกสูบ จึงไหลผ่านตัวกรองน้ำมันได้อย่างอิสระ และด้วยเหตุนี้จึงยังคงอยู่ในน้ำมัน ทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่อย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม อาจเป็นไปได้ว่าส่วนผสมนั้นเข้มข้นเกินไป ซึ่งยังทำให้เกิดการสะสมของคาร์บอนสีดำที่หัวเทียนรวมถึงบนพื้นผิวกระบอกสูบด้วย ดังนั้น หลังจากที่คราบคาร์บอนนี้ถูกชะล้างออกไปด้วยน้ำมัน ก็จะไปจบลงที่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

การจุดระเบิดแบบเรืองแสง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งแสดงให้เห็นความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ยังคงทำงานต่อไปเป็นเวลาหลายวินาทีหรือมากกว่านั้น แม้ว่าจะถอดกุญแจออกจากสวิตช์กุญแจแล้วก็ตาม ใช่ และนี่อาจเป็นอาการของน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ รวมถึงผลจากซีลก้านวาล์วทำงานผิดปกติด้วย ทำไม

เนื่องจากรถยนต์เบนซินสมัยใหม่บางทีทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น (ทั้งคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีด) จึงติดตั้งระบบสำหรับหยุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อปิดสวิตช์กุญแจ ตัวอย่างเช่นถ้าเราพูดถึงรถยนต์คาร์บูเรเตอร์ตามกฎแล้วคาร์บูเรเตอร์จะมีโซลินอยด์วาล์วความเร็วรอบเดินเบาที่ปิดการไหลของส่วนผสมที่ใช้งานได้เมื่อปิดสวิตช์กุญแจ

อย่างไรก็ตาม รถยนต์เบนซินสมัยใหม่ ไม่จำเป็นต้องฉีดเชื้อเพลิงเพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิง ตัวอย่างเช่น ยานพาหนะทางทหารหลายคันก็ใช้คาร์บูเรเตอร์เหมือนเมื่อก่อน เหตุผลอาจชัดเจนสำหรับคุณ: เหนือสิ่งอื่นใดจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะทางทหารเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษาสูงแม้ใน "สนามเปิด" เป็นที่ชัดเจนว่าผู้มีความรู้สามารถทำความสะอาดและปรับคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างรวดเร็วและในเกือบทุกสภาวะ ขณะเดียวกันก็ปรับเครื่องยนต์หัวฉีดที่คุณไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้คอมพิวเตอร์ การทำความสะอาดหัวฉีดใน "สนาม" เป็นไปไม่ได้อย่างแน่นอนหากไม่มีอุปกรณ์พิเศษ และในความเป็นจริง ทหารจะไม่พกพาคอมพิวเตอร์วินิจฉัยและอุปกรณ์อื่น ๆ ติดตัวเพื่อใช้หัวฉีดเมื่อเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะใช้คาร์บูเรเตอร์ที่พิสูจน์ความน่าเชื่อถือและซ่อมแซมได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเล็กน้อยและเพิ่มความเป็นพิษของก๊าซไอเสียเล็กน้อย และไม่มีอะไรเพิ่มเติม

ยิ่งมีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์มากเท่าไรก็ยิ่งมีโอกาสเสียหายมากขึ้นเท่านั้น เช่น เมื่อสัมผัสกับคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า

ดังนั้น แม้ว่าจะปิดการจ่ายน้ำมันเบนซินแล้ว เครื่องยนต์ยังคงทำงานต่อไปโดยไม่ได้ใช้งาน นั่นหมายความว่ามีบางอย่างในกระบอกสูบที่สามารถเผาไหม้ได้ ในกรณีนี้มันไม่มีอะไรมากไปกว่าน้ำมัน ตั้งอยู่ในความเข้มข้นที่เครื่องยนต์ยังคงสามารถทำงานได้ (แต่ไม่เสมอไป) เป็นที่ชัดเจนว่าเมื่อฝาปิดสึกหรอมากขึ้น น้ำมันก็จะเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพิ่มมากขึ้น และจากนั้นการจุดระเบิดด้วยแสงอาจหายไป แต่ในขณะเดียวกันรถก็จะสตาร์ทติดยาก สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น เป็นต้น

รถสตาร์ทติดยากเวลาร้อน

หากสตาร์ท "เย็น" ได้ยาก สาเหตุมักไม่อยู่ที่ซีลก้านวาล์วเลย มีเหตุผลที่ชัดเจนมากกว่านั้น เช่น การสึกหรอของกลุ่มลูกสูบ-ลูกสูบ การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงขัดข้อง การจุดระเบิดทำงานผิดปกติ รวมถึงสัญญาณเตือนดังที่ได้กล่าวไปแล้ว และยัง - แบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์ทำงานผิดปกติ

แต่ถ้า “ตอนเย็น” เครื่องยนต์สตาร์ทครึ่งรอบ แต่เมื่อร้อน ขัดแย้งกันคือต้องหมุนสตาร์ทเป็นเวลา 5...10 วินาทีหรือมากกว่านั้น (หรือแม้แต่เครื่องยนต์รถดับทันทีที่สตาร์ท) อุ่นเครื่องอย่างถูกต้อง) สาเหตุนี้อาจเกิดจากการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว

ความจริงก็คือในเครื่องยนต์ที่เย็นน้ำมันก็จะเย็นตามธรรมชาติเช่นกัน และมีความหนืดสูงจึงซึมเข้าไปในช่องว่างระหว่างก้านวาล์วกับขอบการทำงานของฝาปิดมีดโกนน้ำมันอย่างไม่เต็มใจ เมื่อน้ำมันอุ่นขึ้น ความหนืดของมันจะลดลง (บางครั้งก็มีหลายขนาด) และมันจะง่ายกว่ามากที่จะผ่านเข้าไปในช่องว่างนี้

อย่างไรก็ตามไม่รวมถึงการละเมิดองค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ความผิดปกติของการจุดระเบิดและสัญญาณเตือนเช่นกัน

ก๊าซไอเสียมีกลิ่นที่น่าขยะแขยงและหายใจไม่ออกมาก

เห็นได้ชัดว่ากลิ่นของก๊าซไอเสียไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นธรรมชาติน่าพึงพอใจและปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม เมื่อสูดดมรถยนต์ที่ขับในอาหรับเอมิเรตส์ (UAE) ฉันจึงสรุปได้ว่าสถานการณ์ก๊าซไอเสียนั้นดีกว่าในรัสเซียมาก(!) เหมือนมีรถเข้ามาเรื่อยๆ แต่กลิ่นไอเสียไม่มีนัยสำคัญ... บางครั้งถึงแม้จะโน้มตัวไปใกล้ท่อไอเสียแล้วก็ไม่รู้สึกถึงกลิ่นเหม็นที่มาจากรถรัสเซียเลย แน่นอนว่าสาเหตุหนึ่งคือน้ำมันเบนซินคุณภาพสูงกว่า ซึ่งยังไงก็ตามมีราคาถูกกว่าในรัสเซียมากเช่นกัน อย่างน้อยก็จนกว่าอัตราแลกเปลี่ยนรูเบิลเทียบกับดอลลาร์และสกุลเงินอื่น ๆ อีกหลายสกุลปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็ว

ใช่ ใช่ ท้ายที่สุดแล้ว มันเป็นก๊าซไอเสีย คุณจะคาดหวังอะไรจากมันได้? อย่างไรก็ตามเมื่อส่วนผสมที่ติดไฟได้มีคุณภาพไม่ดีไม่ถูกต้อง (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นผลมาจากการมีน้ำมันจำนวนมากเข้าไป) ตามธรรมชาติแล้วกลิ่นของไอเสียจะน่าขยะแขยงมากยิ่งขึ้น ในกรณีเช่นนี้ ควรยืนใกล้ท่อไอเสียสักพักในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา และคุณต้องการที่จะหลีกหนีจากกลิ่นนี้ที่ไหนสักแห่ง เราขอย้ำว่าตัวทำให้เป็นกลางล้มเหลวเร็วมาก

ดังนั้นหากไอเสียของรถของคุณกลายเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์ หายใจไม่ออก และไม่ใช่สิ่งที่เคยเป็นมา คุณควรใส่ใจกับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ ปริมาณส่วนเกินน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ โดยเฉพาะสิ่งเหล่านี้คือซีลก้านวาล์ว

อย่างไรก็ตามสาเหตุของกลิ่นดังกล่าวอาจเป็นส่วนผสมที่ติดไฟได้มาก

ไกด์วาล์ว, ก้านวาล์วที่สึกหรอ

แน่นอนว่าการสึกหรอของพื้นผิวการทำงานในตัวเองไม่ได้บ่งบอกถึงการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว มันแค่เร่งความเร็วและสำคัญมาก นอกจากนี้ยังทำให้ไม่มีประโยชน์ที่จะเปลี่ยนแคปใหม่

ความจริงก็คือหากรูในบูชไกด์และ/หรือก้านวาล์วสึกหรออย่างหนัก ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ แม้แต่ซีลก้านวาล์วคุณภาพสูงใหม่ก็ไม่สามารถกักเก็บน้ำมันได้เต็มที่ ซึ่งจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้เช่นเดียวกับฝาที่สึกหรอ

ดังนั้นหากหลังจากเปลี่ยนซีลก้านวาล์วแล้ว ยังคงมีอาการสึกหรออยู่ คุณควรคิดถึงการซ่อม (เปลี่ยน) วาล์วและไกด์ และแม้กระทั่งเกี่ยวกับ การปรับปรุงครั้งใหญ่(การเปลี่ยน) ของเครื่องยนต์ เนื่องจากตามกฎแล้ว ในเวลานี้ชิ้นส่วนอื่น ๆ ของเครื่องยนต์ก็หมดอายุการใช้งานบางส่วนเช่นกัน ไม่มีประโยชน์ที่จะเปลี่ยนเฉพาะบูชและวาล์วหากในอีก 20...30,000 คุณจะต้องเปลี่ยนโซ่เฟือง (รอก) ร็อคเกอร์ลูกสูบแหวนรวมถึงการคว้านกระบอกสูบและบดเพลาข้อเหวี่ยง วารสาร

จะวัดระยะการเล่นในรางวาล์วได้อย่างไร? เมื่อโยกก้านวาล์วจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ถือว่ามีระยะการเล่นที่สูงกว่าเครื่องยนต์ใหม่ (ซ่อมแซม) มาก หากมันสูงกว่าการรับรู้ทั่วไปของเครื่องยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งมาก แน่นอนว่าเพื่อการวัดที่แม่นยำยิ่งขึ้นจำเป็นต้องถอดฝาสูบถอดวาล์ว ฯลฯ

ด้วยความเคารพต่อคุณ.

การบูรณะบูชไกด์

ส่วนทั่วไป



บูชไกด์เป็นฐาน ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับอายุการใช้งานของคู่บ่าวาล์ว-แผ่นวาล์ว
หากฝาสูบทำจากเหล็กหล่อ บ่าวาล์วและตัวกั้นวาล์วมักจะรวมอยู่ในหัวกระบอกสูบ หัวสูบดังกล่าวใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นจาก OPEL, FORD เป็นต้น แต่ กระบวนการการผลิตหัวเหล็กหล่อมีความซับซ้อนและต้องใช้อุปกรณ์ราคาแพง ดังนั้นหัวบล็อกส่วนใหญ่จึงทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ในระหว่างการผลิต ไกด์บูชและบ่าวาล์วจะถูกแยกออกจากกัน จากนั้นจึงอัดเข้ากับบ่าวาล์วในฝาสูบ บูชไกด์ทำจากวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอและมีค่าการนำความร้อนค่อนข้างดี ซึ่งรวมถึงเหล็กหล่อพิเศษ เซอร์เม็ท บรอนซ์ และทองเหลืองเกรดพิเศษ ทองแดงและทองเหลืองมีลักษณะเฉพาะคือมีค่าการนำความร้อนสูงกว่า ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงใช้กับเครื่องยนต์บังคับส่วนใหญ่จาก AUDI, BMW, VW และบริษัทอื่นๆ อีกมากมาย
ในการแก้ไขบุชชิ่งในความสูงของหัวสูบ จะต้องมีปลอกรองรับบนพื้นผิวด้านนอก บางครั้งมีการใช้วงแหวนรองรับแบบแยก หากบุชชิ่งเรียบให้ติดตั้งที่หัวโดยใช้บุชชิ่งสเปเซอร์หรือแมนเดรลแบบพิเศษ
ไกด์วาล์วไอดีไม่ยื่นเข้าไปในท่อไอดีมากเกินไป เพื่อไม่ให้เกิดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์ ในทางกลับกัน บูชไกด์วาล์วไอเสียจะหุ้มก้านวาล์วไว้ให้นานที่สุดเพื่อป้องกันก๊าซไอเสียร้อนและการระบายความร้อนออกจากก้านวาล์วไอเสียได้ดีขึ้น
เพื่อให้แน่ใจว่าบ่าวาล์วและจานวาล์วอยู่ในแนวเดียวกัน ปลอกนำจะต้องทำด้วยความแม่นยำสูง นอกจากนี้พื้นผิวด้านนอกของบุชชิ่งที่กดเข้าไปในหัวบล็อกนั้นได้รับการประมวลผลด้วยความสะอาดพื้นผิวในระดับสูงเพื่อระบายความร้อนได้ดีขึ้นและไม่ควรมีรอยหรือรอยขีดข่วน ด้วยเหตุนี้การถ่ายเทความร้อนจากบุชชิ่งไปยังหัวบล็อกจึงเพิ่มขึ้น
ข้อบกพร่องหลักของบูชไกด์มักจะเพิ่มการสึกหรอของพื้นผิวด้านในซึ่งเกิดจากการทำงานของเครื่องยนต์ในระยะยาว (อย่างน้อย 150-200,000 กม.) อย่างไรก็ตาม การใช้น้ำมันคุณภาพต่ำและการเปลี่ยนแปลงรูปทรงของพุชเชอร์อาจทำให้อายุการใช้งานของบุชชิ่งลดลง

การทำงานระยะยาวของเครื่องยนต์พร้อมช่องระบายความร้อนที่เพิ่มขึ้นในกลไกวาล์วทำให้ปลอกนำสึกหรอไม่สม่ำเสมอเนื่องจากภาระด้านข้างที่เพิ่มขึ้นบนก้านและการเสื่อมสภาพของการหมุนของวาล์ว
ช่องว่างที่เพิ่มขึ้นในคู่บูชก้านวาล์วทำให้เกิดการสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้นเพราะว่า ซีลก้านวาล์วไม่สามารถกักเก็บน้ำมันเมื่อมีการเคลื่อนไหวเชิงมุมของก้านวาล์วเพิ่มขึ้น สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดการก่อตัวของคาร์บอนเพิ่มขึ้นบนวาล์วและพื้นผิวของชิ้นส่วนที่จำกัดห้องเผาไหม้ เพิ่มความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย และยังสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวก่อนเวลาอันควรของเครื่องฟอกไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยา
ดังนั้นในการซ่อมเครื่องยนต์จึงจำเป็นต้องใส่ใจกับฝาสูบด้วย บางครั้งมันเกิดขึ้นที่การสูญเสียกำลังอัดต่อเครดิตของเครื่องยนต์เป็นเพียงการตำหนิสำหรับส่วนบน - "ส่วนหัว" การตรวจสอบระยะห่างระหว่างไกด์วาล์วกับก้านวาล์วมีประโยชน์มาก หากเกินกว่าค่าเผื่อที่แนะนำตามคำแนะนำการเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและการเจียรจะไม่ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการ
จะทราบระดับการสึกหรอของบุชชิ่งได้อย่างไร? มีวิธีการวัดสองวิธี: ทางตรงและทางอ้อม สำหรับอันแรก คุณไม่สามารถทำได้หากไม่มีรูเกจและไมโครมิเตอร์ ความแตกต่างระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางต่ำสุดภายในที่วัดได้ของบุชชิ่งและเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุดในพื้นที่ทำงานของก้านวาล์วจะเป็นระยะห่างของเส้นผ่าศูนย์ นอกจากนี้จำเป็นต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงเส้นผ่านศูนย์กลางของบุชชิ่งตามความสูงและการสึกหรอของก้านวาล์วรูปกรวยหรือถัง ค่าเหล่านี้เป็นตัวกำหนดสิ่งที่เรียกว่า "ความขรุขระ" ของวาล์วในบุชชิ่ง ขอแนะนำให้วัดรูบุชชิ่งที่สะอาดหมดจดและก้านวาล์วที่สะอาดหมดจด
สำหรับวิธีการวัดแบบที่สอง คุณจะต้องมีตัวระบุแบบหน้าปัดพร้อมขาตั้ง โดยธรรมชาติแล้วหากช่องว่างมากกว่าที่แนะนำโดยคำแนะนำ การวัดทั้งหมดจะต้องทำซ้ำด้วยวาล์วใหม่ หากในกรณีนี้ช่องว่างใหญ่เกินไป จะไม่สามารถซ่อมแซมไกด์บุชชิ่งได้
บริษัทต่างชาติหลายแห่ง โดยเฉพาะ FORD, BMW, OPEL ผลิตวาล์ว ขนาดการซ่อมแซมด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางลำต้นที่เพิ่มขึ้น หากมีวาล์วซ่อม ไกด์บูชจะหมุนไปที่เส้นผ่านศูนย์กลางการซ่อมแซมของก้านก่อน จากนั้นจึงหมุนไปที่ช่องว่างระหว่างบุชชิ่งและก้านวาล์วที่โรงงานกำหนด
เพื่อให้แน่ใจว่ามีการ "เปลี่ยน" ของเพลาน้อยที่สุดเมื่อทำการคลายบูชหัวสูบเก่า ควรดำเนินการจากชิ้นส่วนที่สึกหรอน้อยกว่า นั่นคือจากบริเวณที่ติดตั้งฝาปิดมีดโกนน้ำมัน
การอัดบูชไกด์จะดำเนินการในกรณีที่ไม่มีวาล์วซ่อมแซมหรือมีการสึกหรอของบูชที่ "มากเกินไป" ไม่สม่ำเสมอ ในการปราบปราม คุณต้องมีแมนเดรลและที่กด (ควรดีกว่า) เพื่อให้การใส่ง่ายขึ้น คุณจะต้องทำความร้อนฝาสูบและทำให้ปลอกไกด์เย็นลง นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดความเสียหายต่อเบาะนั่งในหัวบล็อกและลดแรงกด นอกจากนี้เป็นความคิดที่ดีที่จะหล่อลื่นรูที่ศีรษะด้วยน้ำมันเหลว
ตัวอย่างเช่น เมื่อซ่อมหัวบล็อกของเครื่องยนต์ BMW 7-series VZOM, V35M, M 70 หัวบล็อกจะต้องได้รับความร้อนที่ +50°C และตัวนำวาล์วจะต้องเย็นลงที่ -150°C
บริษัทหลายแห่ง เช่น BMW และ Mercedes ผลิตบูชไกด์การซ่อมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกเพิ่มขึ้นสำหรับการสวมอัด
หลังจากกดตัวกั้นออกแล้วจำเป็นต้องขยายรูที่หัว ต้องจำไว้ว่าค่าเผื่อการขึ้นรูปขนาดสุดท้ายสำหรับการรีมไม่ควรเกิน 0.02...0.04 มม. และพื้นผิวหลังการตกแต่งเสร็จไม่ควรมีรอยขีดข่วน “สีดำ” หรือความหยาบ มันควรจะราบรื่นอย่างสมบูรณ์แบบ
หากมีการใช้ไกด์วาล์วที่ทำจากทองสัมฤทธิ์หรือทองเหลืองในระหว่างการซ่อมแซม เมื่อนำไปใช้ในภายหลัง ช่องว่างระหว่างก้านวาล์วและบุชชิ่งไม่สามารถประมาทได้โดยเจตนา โดยคิดว่ายิ่งแน่นก็ยิ่งดี
ผู้ผลิตแนะนำให้เพิ่มระยะห่างสำหรับบูชไกด์ที่ทำจากทองแดงและทองเหลือง (เทียบกับที่แนะนำสำหรับเหล็กหล่อและบูชโลหะเซรามิก) นี่เป็นเพราะค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นของวัสดุเหล่านี้มีขนาดใหญ่
หากถูกละเลยสิ่งนี้จะหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะ "เกาะติด" ของวาล์วในบุชชิ่งพร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด (วาล์วงอ ฯลฯ )
อีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการคืนบูชไกด์คือการม้วนพื้นผิวด้านในของบุชชิ่งออก จากนั้นรีมให้ได้เส้นผ่านศูนย์กลางด้านในที่ต้องการ นี่เป็นวิธีที่ใช้แรงงานน้อยกว่า แต่ต้องใช้เครื่องมือพิเศษ เมื่อใช้งาน ที่นั่งในหัวบล็อกใต้ตัวกั้นจะไม่เสื่อมสภาพ และพื้นผิวด้านในของบุชชิ่งเมื่อสัมผัสกับก้านวาล์วจะมีความแข็งมากกว่าวัสดุฐานเนื่องจากการเสียรูปแบบพลาสติก (“การชุบแข็ง”) วิธีการนี้มีความเกี่ยวข้องเป็นพิเศษกับเจ้าของรถยนต์ที่เครื่องยนต์มีฝาสูบเหล็กหล่อและตัวกั้นวาล์วถูกประกอบเข้าที่ฝาสูบโดยตรง เมื่อชำรุดแล้วจะง่ายกว่าและราคาถูกกว่าในการคืนค่าโดยการรีดออกแทนที่จะเจาะและกดบูชใหม่
บริษัทหลายแห่ง เช่น UTP, Sunnen และอื่นๆ ผลิตเครื่องมือสำหรับการรีดบูชไกด์ ช่วยให้คุณสามารถคืนค่าบูชที่สึกหรอได้ พื้นผิวการทำงานสูงถึง 0.5 มม. ขึ้นอยู่กับวัสดุนำทาง และร่องเกลียวที่เหลืออยู่หลังการประมวลผลจะเพิ่มการดูดซับน้ำมันของพื้นผิว ซึ่งจะช่วยปรับปรุงสภาวะการหล่อลื่นสำหรับคู่แรงเสียดทานของบูชก้านและบูช ด้วยช่องว่างที่มีประสิทธิภาพ 0.03...0.05 มม. จะได้ซีลเขาวงกตแก๊สตลอดความยาวของบุชชิ่ง ซึ่งจะช่วยลดการใช้น้ำมันเนื่องจากของเสียและลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
หลังจากสร้างพื้นผิวด้านในของบุชชิ่งแล้ว คุณสามารถดำเนินการคืนบ่าวาล์วด้วยเครื่องมือ NEWAY ได้






ตำแหน่งเอียงของลูกกลิ้งมีดจะกำหนดระยะห่างของพื้นผิวเกลียว ร่องเกลียวที่ได้จากการรีดจะกักเก็บน้ำมันได้ดี เพิ่มประสิทธิภาพของคู่เสียดสี และเป็นซีลเขาวงกตแก๊ส





ขั้นตอนการดำเนินงานเพื่อการบูรณะ
ไกด์บุช


1. “ผึ่งให้แห้ง” หัวบล็อกด้วยสารดูดความชื้นแบบพิเศษ
2. ใช้คีมพิเศษถอดซีลน้ำมันออก
3. ถอดวาล์วออกและทำการตรวจสอบภายนอกอย่างละเอียด ในการทำเช่นนั้น ให้ใส่ใจกับ:
สภาพก้านวาล์วมีรอยบิ่น รอยข่วน ขั้นบันได ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับตำแหน่งของแครกเกอร์ หลังจากการผึ่งให้แห้งอย่างไม่มีเงื่อนไข ชื่อเล่นอาจยังคงอยู่ รอยตำหนิเหล่านี้จะทำให้ซีลก้านวาล์วสึกหรอก่อนเวลาอันควร
สภาพแผ่นวาล์ว วาล์วไม่ควรมีขอบแหลมคม
ใช้ไมโครมิเตอร์วัดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วที่ขอบของพื้นที่ทำงานและตรงกลาง หากค่าเหล่านี้แตกต่างกันมากกว่า 0.02 มม. วาล์วจะถูกปฏิเสธ
บันทึกข้อมูลการวัด หากมีการตัดสินใจเปลี่ยนวาล์วจำเป็นต้องทำความสะอาดวาล์วใหม่จากจาระบีและวัดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์ว คุณสามารถบันทึกเส้นผ่านศูนย์กลางบนแผ่นวาล์วด้วยเครื่องหมายแบบไนโตร
เลือกรีมเมอร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ให้ช่องว่างความร้อนที่ต้องการ เคล็ดลับ: ขอแนะนำให้วัดเส้นผ่านศูนย์กลางของรีมเมอร์ก่อนเริ่มงานเสมอ แทนที่จะอาศัยค่าที่เขียนไว้


4. ล้างฝาสูบให้สะอาดโดยใช้น้ำยาทำความสะอาดเครื่องยนต์ และใช้แปรงโลหะทำความสะอาดบริเวณที่ปนเปื้อน ใส่ใจเป็นพิเศษกับความสะอาดของช่องทางเข้าและทางออก
5. ยึดหัวบล็อกให้แน่นเพื่อให้แกนของบูชไกด์ที่ใช้งานอยู่ในแนวตั้ง อานม้าควรวางไว้ด้านบน
6. ทำความสะอาดบูชไกด์ด้วยแปรง
7. หากใช้วาล์วใหม่คุณจะต้องผ่านรูด้านในของบุชชิ่งด้วยรีมเมอร์เท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วจากนั้นจึงเจาะผ่านด้วยรีมเมอร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ให้ระยะห่างจากความร้อนที่ต้องการ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการ "เปลี่ยน" ของเพลาน้อยที่สุดเมื่อทำการคลายบูชหัวสูบเก่า ควรดำเนินการจากชิ้นส่วนที่สึกหรอน้อยกว่า นั่นคือจากบริเวณที่ติดตั้งฝาปิดมีดโกนน้ำมัน
8. วัดเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของบูชไกด์ตามความสูงของบุชชิ่งและในทิศทางต่างๆ ด้วยเกจวัดรู หากค่าเหล่านี้ไม่เกิน 0.3 มม. เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับการคืนบูชได้ หากค่าเหล่านี้อยู่ในช่วง 0.3 - 0.5 มม. สามารถทำการบูรณะได้ แต่ไม่จำเป็นต้องพูดถึงอายุการใช้งานที่จริงจัง หากเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันเกิน 0.5 มม. จำเป็นต้องอัดบุชชิ่ง จำเป็นต้องมีการอัดบูชในกรณีที่ผนังบาง 1.5 - 2.0 มม. บูชเซอร์เมท บุชชิ่งประเภทนี้พบได้ในเครื่องยนต์ญี่ปุ่น เกาหลี และเยอรมันหลายรุ่น
9. หากบุชชิ่งได้รับการซ่อมแซม ให้เลือกจิ๊กที่มีไกด์ตรงกับเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของบุชชิ่ง บ่อยครั้งที่มีช่องทางเข้าและทางออกซึ่งจิ๊กไม่สามารถวางพิงบุชชิ่งได้ ในกรณีนี้สามารถปรับเปลี่ยนตัวนำด้วยล้อตัดได้ สิ่งสำคัญคือมันพอดีกับแขนเสื้อและไม่วางชิดกับผนังของช่อง บ่อยครั้งในช่องแคบที่ยึดตัวนำรบกวนการติดตั้งตามปกติ ในกรณีนี้คุณสามารถถอดออกแล้วใช้ไขควงเพื่อป้องกันไม่ให้จิ๊กหมุนผ่านช่อง งานเหล่านี้จำเป็นต้องมีคุณสมบัติและทักษะบางอย่าง
10. ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการติดตั้งตัวหยุดสว่าน ปลายสว่านควรยื่นออกมาเหนือระนาบประมาณ 2 - 2.5 มม. การเพิ่มค่านี้ไม่สมเหตุสมผล และการลดลงจะทำให้ชิ้นส่วนของบุชชิ่งแตกหักเมื่อพยายามสอดลูกกลิ้งเข้าไปในบุชชิ่ง
11. เมื่อทำการเจาะรูทางเข้าสำหรับลูกกลิ้ง คุณควรปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้
จุดศูนย์กลางของรูตั้งอยู่บนเส้นที่ผ่านแกนของบูชไปตามหัวบล็อกจากด้านที่นั่ง

12. หลังจากเจาะรูทางเข้าแล้วจะต้องทำความสะอาดบูชด้วยแปรงอย่างทั่วถึง
13. ติดตั้งลูกกลิ้งหมายเลข 155 เข้ากับก้านเดินผ่านตามคำแนะนำ หล่อลื่นด้วยหยดน้ำมัน ติดก้านส่งผ่านเข้ากับกุญแจเพื่อหมุน และติดตั้งก้านส่งผ่านในบุชชิ่งเพื่อให้ลูกกลิ้งพอดีกับรูทางเข้า
14. ถ้าก้านมีลูกกลิ้งล่ะ? 155 ผ่านบุชชิ่ง คุณควรเอาลูกกลิ้ง 165 แล้วทำซ้ำอีกครั้ง หากในกรณีนี้ก้านทะลุผ่านบุชชิ่งจำเป็นต้องใช้ลูกกลิ้งขนาดถัดไป
คำเตือน! อย่าเปลี่ยนขนาดลูกกลิ้ง ในกรณีนี้เครื่องมือและบุชชิ่งอาจแตกหักได้
ในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่น ให้เริ่มหมุนปุ่มตามเข็มนาฬิกา หากคุณรู้สึกถึงความพยายามบางอย่างเมื่อหมุน แสดงว่ากระบวนการขึ้นลายเป็นไปด้วยดี
15. ตามที่แสดงในทางปฏิบัติ บุชชิ่งสามารถผ่านทางเดินไปจนถึงลูกกลิ้งได้?175. คลิปวีดีโอ? 185 สามารถ “ยิง” เบาะซีลน้ำมันได้ กรณีนี้มีโอกาสเกิดกับเหล็กหล่อและบุชชิ่งเซอร์เม็ทมากกว่า ในกรณีนี้ คุณจะต้องกดไกด์บุชชิ่งอีกครั้ง และในกรณีที่เลวร้ายที่สุด หัวที่ไม่มีบูชไกด์แบบกดเข้าไปจะต้องสร้างเครื่องมือพิเศษสำหรับการกางเบาะสำหรับบุชชิ่ง (FORD)
16. หลังจากผ่านลูกกลิ้งแล้วจะต้องตรวจสอบผลลัพธ์โดยสอดวาล์วเข้าไปในรู หากวาล์วจมตามจำนวนการเจาะรูทางเข้า แสดงว่าบุชชิ่งถูกบดอัดและจำเป็นต้องหมุนรูด้วยรีมเมอร์ที่มีช่องว่างความร้อน หากวาล์วหยุดตรงกลางบุชชิ่ง แสดงว่าบุชชิ่งหักอย่างรุนแรงและต้องมีการซ่อมแซมเพิ่มเติม
17. ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความสะอาดของรูเมื่อทำงานกับเหล็กหล่อและบูชเผาผนึก การตัดผลิตภัณฑ์จากรีมเมอร์อาจกีดขวางลูกกลิ้งและทำให้เครื่องมือแตกหักได้!
18. งานคืนบูชจะถือว่าสมบูรณ์เมื่อผ่านรีมเมอร์และทำความสะอาดรูอย่างละเอียดแล้ว การเล่นของวาล์วในบูชจะตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิต และเหมือนกันทั้งแนวยาวและแนวขวางกับแกนของหัว มีสุภาษิตว่า “ตาไม่เห็น แต่มือได้ยิน” นี่หมายถึงฟันเฟือง ควรจำไว้ว่าด้วยการกวาดล้างที่เท่ากัน บูชที่ยาวกว่าจะมีระยะการเล่นน้อยกว่าบูชแบบสั้น


หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการอัดบุชชิ่งได้ คุณต้องเตรียมเครื่องมือก่อน ประกอบด้วย:
การรองรับขนาดใหญ่ที่เชื่อถือได้เพื่อการยึดหัวบล็อกไม่ให้เคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งและแนวนอนอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะทำให้มั่นใจในความปลอดภัยของสตัด
ค้อนขนาดใหญ่ 2 กก. หรือแบบกด
อุปกรณ์สำหรับการอัดและอัดบูชบูชขนาดมาตรฐานและสเปเซอร์
เตาอบความร้อนสูงถึง 150°C.
ถุงมือผ้าใบ.
เวอร์เนียร์คาลิเปอร์พร้อมเกจวัดความลึก
น้ำมัน.
องค์ประกอบพิเศษสำหรับระบายความร้อนของบุชชิ่ง เช่น “ไนโตรเจนเหลว” หรือ “น้ำแข็งแห้ง”
กระติกน้ำร้อนสำหรับระบายความร้อนของบูช
แหนบ.
ไมโครมิเตอร์ 0 - 25 มม.
รีมเมอร์ที่ช่วยให้มั่นใจในการประมวลผลรูกดพอดีโดยมีการรบกวนที่จำเป็น อนุญาตให้ใช้รีมเมอร์แบบปรับได้
สันนิษฐานว่าบูชสำหรับการกดมีคุณภาพสูงเช่น สอดคล้องกับขนาดที่ต้องการและทำจากวัสดุที่ต้องการ


ก่อนที่จะอัดบูชบูชคุณต้อง:
1. วางหัวบล็อกไว้ในตู้ทำความร้อนและให้ความร้อนอย่างสม่ำเสมอจนถึงอุณหภูมิประมาณ 90...100°C (สำหรับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่)
2. ปกป้องมือของคุณด้วยถุงมือผ้าใบกันน้ำขยับหัวบล็อกไปที่ ที่ทำงานและยึดอานให้แน่น
3. หากไม่มีปลอกกันแรงขับหรือแหวนบนบุชชิ่ง ให้ใช้คาลิเปอร์เพื่อวัดส่วนยื่นของบุชชิ่งจากด้านฝามีดโกนน้ำมันเหนือระนาบรองรับสปริง ค่านี้จะต้องจดบันทึกและบันทึกไว้บนคาลิปเปอร์
4. ใช้แมนเดรลและค้อนขนาดใหญ่หรือเครื่องกดเพื่อถอดบูชออก
5. ปล่อยให้ศีรษะเย็นลงตามธรรมชาติ
6. การวัด โอ.ดี.บูชไกด์และเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของรูยึด ความแตกต่างระหว่างค่าเหล่านี้ควรจัดให้มีการรบกวนที่พอดี 0.05 - 0.07 มม. ในกรณีส่วนใหญ่
7. หากใช้บุชชิ่งขนาดซ่อม จำเป็นต้องขยายรูยึดสำหรับบุชชิ่งนี้เพื่อให้แน่ใจว่ามีการรบกวนที่จำเป็น
8. ทำซ้ำขั้นตอนนี้เพื่อให้ความร้อนแก่หัวบล็อก ก่อนกด 3 - 5 นาที ให้ใส่บูชในกระติกน้ำร้อนแล้วทำให้เย็นลง
9. หลังจากให้ความร้อนแล้ว ให้หล่อลื่นรูสำหรับบุชชิ่งด้วยน้ำมัน
10. ใช้แหนบดึงปลอกออกจากภาชนะแล้ววางลงบนแกนสำหรับกด
11. ตอกหรือกดบุชชิ่งจนถึงระดับความลึกที่ต้องการ โดยสังเกตแรงกด ไม่ควรอ่อนแอหรือแข็งแกร่งจนเกินไป หากค่าความตึงถูกต้อง ปัญหาเหล่านี้ก็ไม่น่าจะเกิดขึ้น
12. ทำให้หัวบล็อกเย็นลงตามธรรมชาติ
13. กางบูชโดยใช้รีมเมอร์ที่ให้ช่องว่างความร้อนที่ต้องการระหว่างบูชและก้านวาล์ว

อ้างอิงจากวัสดุจากเว็บไซต์ Irkutsk Express

เป็นเรื่องดีเมื่อรถใหม่ - เครื่องยนต์ทำงานเงียบ ๆ คุณไม่สามารถได้ยินมันแม้ว่าจะเร่งความเร็วสุดก็ตาม แต่เวลาผ่านไป - และวันหนึ่งคุณสังเกตเห็นว่าไม่มีร่องรอยของ "ความเงียบ" ในอดีตหลงเหลืออยู่และเมื่อคุณเปิดฝากระโปรงออกคุณจะเห็นสัตว์ร้ายที่ส่งเสียงร้องซึ่งพร้อมกับการร้องเพลงตามปกติก็ส่งเสียงที่น่ารังเกียจอย่างชัดเจน ถึงหู

เสียงเครื่องยนต์ส่วนใหญ่มักเกี่ยวข้องกับกลไกการจ่ายก๊าซ - ช่องว่างและการกระแทกขนาดใหญ่จะอยู่ติดกันเสมอ สิ่งแรกที่นึกถึงคือการปรับระยะห่างในการขับเคลื่อนวาล์ว สิ่งนี้มักจะช่วยได้ แต่บางครั้งหลังจากการปรับแล้วดูเหมือนว่าการน็อคจะรุนแรงยิ่งขึ้น: วาล์วหนึ่งหรือหลายตัวยังคงน็อคต่อไป และยังไม่ชัดเจนว่าทำไม: ท้ายที่สุดแล้วช่องว่างก็เป็นเรื่องปกติและเพลาลูกเบี้ยวก็ดูดี เหตุผลดูเหมือนจะไม่อยู่บนพื้นผิว แต่อยู่ที่ไหนสักแห่งข้างใน แต่ที่ไหนล่ะ? เราควรคิดออกแต่ไม่มีเวลา และเสียงเคาะก็ดังขึ้น

ไม่จำเป็นต้องอธิบายให้ใครฟังว่าวาล์วเป็นส่วนสำคัญ และหลายคนรู้โดยตรงว่าการทำงานผิดปกติของวาล์วไม่เพียงร้ายแรง แต่ยังเป็นอันตรายอีกด้วย ความผิดปกติที่คล้ายกันเกิดขึ้นใน เหตุผลต่างๆ- และในหมู่พวกเขามีบางส่วนที่ไม่ชัดเจนโดยสิ้นเชิงดังนั้นในระหว่างการซ่อมแซมจึงไม่สามารถจำกัดตัวเองให้เปลี่ยนชิ้นส่วนที่ผิดพลาดได้

อย่างไรก็ตามไม่ว่าในกรณีใดก่อนที่จะซ่อมแซมหรือเปลี่ยนแปลงสิ่งใด ๆ จะมีประโยชน์ในการค้นหาสาเหตุของความผิดปกติโดยเฉพาะ มิฉะนั้นชะตากรรมเดียวกันอาจเกิดขึ้นกับชิ้นส่วนใหม่ที่เพิ่งติดตั้งใหม่ในไม่ช้า และเพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น ขอแนะนำให้รู้ว่ามันใช้งานได้ภายใต้เงื่อนไขใด

วาล์วทำงานอย่างไร?

หน้าที่หลักของวาล์วคือการควบคุมการไหลของส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงและผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ที่เข้าหรือออกจากกระบอกสูบ ดังนั้นเมื่อเปิดวาล์วจะต้องปล่อยให้ส่วนผสมหรือก๊าซไหลผ่านได้อย่างอิสระ กล่าวคือ มีความต้านทานไฮดรอลิกน้อยที่สุด ในเวลาเดียวกันวาล์วปิดจะต้องจัดให้มีการปิดผนึกที่แน่นหนาและแยกช่องกระบอกสูบออกจากไอดีของเครื่องยนต์หรือระบบไอเสียอย่างสมบูรณ์

วาล์วทำงานภายใต้สภาวะการให้ความร้อนสูงจากก๊าซร้อนที่ไหลรอบแผ่น และหากวาล์วไอดีเมื่อเปิดถูกระบายความร้อนเป็นระยะโดยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบวาล์วไอเสียจะทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรงยิ่งขึ้น เมื่อเปิดจังหวะไอเสียจะร้อนยิ่งขึ้นด้วยก๊าซไอเสียร้อนและอุณหภูมิของแผ่นถึง 850-900 องศา กับ.

เพื่อให้วาล์วทนต่อภาระความร้อนดังกล่าวจะต้องทำจากเหล็กและโลหะผสมทนความร้อนพิเศษที่มีโครเมียม, นิกเกิล, โมลิบดีนัมและทังสเตนในปริมาณสูง วัสดุเหล่านี้มีราคาแพงมาก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมวาล์วไอเสียจึงมักทำจากวัสดุที่แตกต่างกัน: แผ่นทำจากโลหะผสมทนความร้อน และก้านทำจากเหล็กโลหะผสม อย่างไรก็ตามวาล์วไอดีและไอเสียของเครื่องยนต์หลายประเภทนั้นแยกแยะได้ง่ายมาก: แผ่นวาล์วไอเสียไม่มีคุณสมบัติทางแม่เหล็ก

เพื่อลดการสึกหรอของการลบมุมที่อุณหภูมิการทำงานสูง จึงมักนำวัสดุแข็งชนิดพิเศษที่เรียกว่าสเตลไลต์มาหลอมรวมเข้ากับวัสดุดังกล่าว ที่ใช้กันน้อยกว่าคือการระบายความร้อนของวาล์วโซเดียม โดยโซเดียมจะเคลื่อนที่ในช่องภายในของวาล์วเมื่อเปิดและปิด ถ่ายเทความร้อนจากแผ่นร้อนไปยังแกนทำความเย็น

การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าแม้แต่วาล์วทนความร้อนส่วนใหญ่ก็ยังเผาไหม้ได้หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขอื่น ๆ ซึ่งวาล์วหลักคือแผ่นยึดที่แน่นหนาในเบาะนั่ง ความจริงก็คือการสัมผัสที่ดีระหว่างวาล์วและบ่าเท่านั้นจึงทำให้สามารถถอดความร้อนออกจากแผ่นทำความร้อนได้อย่างน่าเชื่อถือ ท้ายที่สุดแล้วเบาะนั่งค่อนข้างเย็นโดยกดของเหลวเย็นลงในตัวหัวบล็อก

ความร้อนทั้งหมดที่จ่ายให้กับเพลตจะถูกกำจัดออกไปทางเบาะนั่งมากถึง 75% ซึ่งเป็นส่วนที่สำคัญมาก โดยธรรมชาติแล้วหากสัมผัสกับเบาะนั่งหัก จานจะเริ่มร้อนเกินไปทันที ซึ่งหมายความว่าวาล์วจะมีอายุการใช้งานไม่นานก่อนที่วาล์วจะไหม้

ดูเหมือนว่า ปฏิกิริยาลูกโซ่- การรั่วไหลเล็กน้อยระหว่างการผสมพันธุ์ของเพลทและเบาะนั่งทำให้ก๊าซทะลุได้ ไม่มีการระบายความร้อนออกจากเพลตในสถานที่นี้ และเพลทมีความร้อนสูงเกินไป การรั่วไหลเพิ่มขึ้นและอุณหภูมิของแผ่นก็เพิ่มขึ้นด้วย ในที่สุดวัสดุก็เริ่มพังทลาย มีก๊าซร้อนเข้ามามากขึ้น และข้อบกพร่องของจานเบรกก็แพร่กระจายอย่างรวดเร็วจนกระทั่งกระบอกสูบปิดสนิทเนื่องจากขาดการบีบอัด

อย่างที่คุณเห็น การผสมพันธุ์ที่ดีของแผ่นกับเบาะนั่งจะ "ฆ่า" "นกสองตัวด้วยหินนัดเดียว" ในคราวเดียว โดยจะลดอุณหภูมิวาล์วให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้และรับประกันความแน่นหนา และยากที่จะบอกว่าอันไหนสำคัญกว่ากัน อย่างน้อยที่สุดสำหรับประสิทธิภาพของวาล์วนั้น สิ่งแรกมีความสำคัญ และสำหรับเครื่องยนต์โดยรวม สิ่งที่สองมีความสำคัญ (หมายถึงคุณสมบัติในการสตาร์ทที่ดี ลักษณะกำลัง ประสิทธิภาพ)

นอกเหนือจากเงื่อนไขที่กำหนดแล้ว การทำงานของวาล์ว (การเปิดและปิด) จะต้อง “นุ่มนวล” เพียงพอ และไม่ทำให้เกิดเสียงดังมากเกินไป เสียงรบกวนหรืออย่างแม่นยำกว่านั้นคือการกระแทกของวาล์ว - ลงชื่อแน่นอนการทำงานผิดปกติและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการน็อคมักจะทำให้เกิดการทำงานผิดปกติที่ร้ายแรงยิ่งขึ้นและแม้แต่ความล้มเหลวของวาล์ว

เคาะมาจากไหน?

มีสาเหตุหลายประการ สิ่งที่ง่ายที่สุดได้ถูกกล่าวถึงแล้ว - ช่องว่างขนาดใหญ่ในไดรฟ์ ด้วยเหตุนี้ เพลาลูกเบี้ยวจึงทำงานไม่ราบรื่นบนตัวดัน (คันโยกหรือแขนโยก) แต่ด้วยการกระแทกซึ่งแข็งแกร่งกว่า ช่องว่างก็จะยิ่งมากขึ้น

ในกรณีนี้จะทนทุกข์ทรมานอะไรเป็นอันดับแรก? สิ่งที่รับภาระกันกระแทก: พื้นผิวการทำงานของเพลาลูกเบี้ยวและตัวดัน รวมถึงพื้นผิวรองรับของตัวดันและปลายก้านวาล์ว พวกมันมักจะสร้างความเสียหายในรูปแบบของกระสุนระบุตำแหน่ง ซึ่งต่อมาจะขยายและลึกลงไป

แต่เรื่องไม่ได้หยุดเพียงแค่นั้น วาล์วไม่เพียงเปิดด้วยเสียงปัง แต่ยังปิดอย่างกระทันหันด้วยการเคาะอีกด้วย ซึ่งหมายความว่าโหลดช็อตระหว่างการปิดจะตกลงบนลบมุมซีลของวาล์วและบ่า นอกจากนี้ในขณะที่เกิดการกระแทกเมื่อลงจอดบนเบาะนั่ง แรงดึงขนาดใหญ่จากสปริงจะกระทำบนก้านวาล์ว การทำงานระยะยาวในสภาวะเช่นนี้เป็นสิ่งที่อันตรายมาก: แผ่นอาจหลุดออกจากแกนหรือแกนอาจพังที่จุดอ่อนอื่น - ร่องสำหรับแครกเกอร์

แต่สมมติว่าช่องว่างในตัวขับเคลื่อนวาล์วเป็นปกติ แต่ก็ยังได้ยินเสียงน็อคอยู่ สาเหตุส่วนใหญ่ของการกระแทกดังกล่าวอยู่ในช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างก้านวาล์วและปลอกนำ สถานการณ์นี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์เก่าและค่อนข้างคล้ายกัน บางครั้งการน็อคของวาล์วสัมพันธ์กับการไม่ศูนย์กลางของเบาะนั่งและรูในปลอกนำซึ่งเป็นผลมาจากความร้อนสูงเกินไปของฝาสูบหรือการซ่อมแซมที่ไม่ถูกต้อง ในกรณีนี้ วาล์วจะวางอยู่บนเบาะนั่งก่อนโดยมีขอบด้านหนึ่งของแผ่น จากนั้นจึงกลิ้งเข้าไปในปลอกภายในช่องว่างจนสุด ด้วยเหตุนี้ การสึกหรอของบูชไกด์จึงดำเนินไปอย่างรวดเร็ว

การสึกหรออย่างรวดเร็วของไกด์บุชและการน็อคของวาล์วยังเกิดขึ้นจากสาเหตุอื่นๆ ที่ซับซ้อนกว่าอีกด้วย ตัวอย่างเช่น เมื่อบ่าวาล์วของวาล์วทรงกระบอกไม่ตรงหรือเอียงเมื่อเทียบกับบุชชิ่ง บางครั้งข้อบกพร่องที่คล้ายกันนี้เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ในประเทศ การน็อคยังเกิดขึ้นได้เนื่องจากช่องว่างที่เพิ่มขึ้นในส่วนขับเคลื่อน - ในแกนของแขนโยกในซ็อกเก็ตของตัวดันทรงกระบอกรวมถึงในแบริ่งเพลาลูกเบี้ยว

เสียงเคาะเหล่านี้ค่อนข้างคล้ายกับหู ดังนั้นจึงมักเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุสาเหตุเฉพาะโดยไม่ต้องแยกชิ้นส่วนและตรวจสอบสภาพของชิ้นส่วนอย่างระมัดระวัง แต่ไม่ว่าในกรณีใด คุณต้องจำไว้ว่าหากมีการกระแทกโหลดที่จุดสัมผัสของชิ้นส่วนจะมีลักษณะกระแทก ตามกฎแล้วการกระแทกดังกล่าวดำเนินไปอย่างรวดเร็วซึ่งไม่เพียงคุกคามการสึกหรอของวาล์วและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการแตกหักด้วย

ทำไมวาล์วแตก?

การกระแทกอาจไม่ทำให้รถเสีย แต่ไม่ว่าในกรณีใด สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าเหตุใดวาล์วจึงเริ่มน็อค? และปรากฎว่ามีสาเหตุหลายประการที่กระตุ้นให้เกิดอาการเคาะ...

สิ่งที่พบบ่อยที่สุดคือการทำงานไม่รู้หนังสือ การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่ไม่ชำนาญ และไม่ทันเวลา แน่นอนว่าการปรับระยะห่างในตัวขับเคลื่อนวาล์วเป็นกรณีๆ เป็นวิธีที่แน่นอนในการเร่งการสึกหรอ ทำให้เกิดการน็อค และการพัง

การปรับเปลี่ยนเพื่อให้ช่องว่างเล็กเกินไปเป็นสิ่งที่อันตรายมาก: เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน วาล์วจะร้อนขึ้น ความยาวจะเพิ่มขึ้น และเมื่อเลือกช่องว่างอย่างสมบูรณ์ วาล์วจะ "ค้าง" จากนั้นการสวมอานแบบหลวม ๆ จะทำให้จานร้อนเกินไปและความเหนื่อยหน่าย

สาเหตุที่พบบ่อยของความเหนื่อยหน่ายของวาล์วไอเสียคือการจุดระเบิดช้าเกินไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานด้วยความเร็วและภาระที่สูง แต่การจุดระเบิดก่อนกำหนดก็ไม่ใช่ของขวัญสำหรับวาล์วเช่นกัน เนื่องจากอุณหภูมิของก๊าซในกระบอกสูบในกรณีนี้คือสูงสุด ซึ่งหมายความว่าจังหวะการจุดระเบิดที่ไม่ถูกต้องไม่เพียงทำให้สูญเสียกำลังและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังทำให้วาล์วทำงานผิดปกติด้วย

การใช้น้ำมันคุณภาพต่ำอีกด้วย เหตุผลที่เป็นไปได้การสึกหรอของบูชวาล์วและก้านวาล์ว นอกจากนี้น้ำมันดังกล่าวยังมีแนวโน้มที่จะเกิดโค้กที่ด้านล่างของก้านวาล์ว ด้วยเหตุนี้วาล์วจะเคลื่อนที่ในบุชชิ่งมากขึ้นเรื่อย ๆ และจากนั้นก็อาจติดขัดได้ ในที่สุดเขาก็จะได้ลูกสูบบนจานพร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด

การสะสมของคาร์บอนที่เกาะอยู่บนแผ่นวาล์ว (โดยเฉพาะวาล์วไอดี) เช่น เนื่องจากการสึกหรอของซีลก้านวาล์วก็ไม่ใช่เรื่องที่ไม่เป็นอันตรายเช่นกัน เมื่อถึงความหนาพอสมควรแล้วคราบก็เริ่มแตกออก และอนุภาคขนาดใหญ่พอสมควรสามารถเข้าไประหว่างการลบมุมและบ่าวาล์วได้ง่าย และหลังจากนั้น การสัมผัสกับเบาะนั่งไม่ดีและแผ่นความร้อนสูงเกินไปก็เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าการสะสมคาร์บอนจำนวนมากบนวาล์วซึ่งทำให้เกิดปัญหาดังกล่าวไม่ได้เกี่ยวข้องกับการสึกหรอของซีลก้านวาล์วเสมอไป ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ความดันโลหิตสูงในห้องข้อเหวี่ยงเนื่องจากระบบระบายอากาศทำงานผิดปกติหรือการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ ทำให้สามารถบีบน้ำมันออกไปยังแผ่นวาล์วได้อย่างง่ายดายแม้จะใช้ฝาปิดใหม่ล่าสุดก็ตาม

“คนหัวร้อน” บางคนชอบที่จะถอดท่อระบายอากาศห้องเหวี่ยงออกจากตัวกรองอากาศแล้วเดินไปที่ไหนสักแห่งใต้ท้องรถ ซึ่งคาดว่าจะทำให้เครื่องยนต์หายใจได้ง่ายขึ้น และพวกเขาไม่ทราบว่าในบางโหมดจะมีการสร้างสุญญากาศในห้องข้อเหวี่ยง และฝุ่นที่ถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ผ่านท่อไม่เพียงแต่จะทำให้น้ำมันและตัวกรองน้ำมันปนเปื้อนอย่างรวดเร็วเท่านั้น แต่ยังไปถึงปลอกนำและก้านวาล์วด้วย ความคิดเห็นอย่างที่พวกเขาพูดนั้นไม่จำเป็น

แต่บางทีผลกระทบที่ร้ายแรงที่สุดสำหรับวาล์วอาจเต็มไปด้วยความล้มเหลวในการปฏิบัติตามกำหนดเวลาในการเปลี่ยนสายพานขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยว สำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่หลายรุ่น วาล์วจะเสียรูปหากสายพานแตก ให้เราเสริมด้วยว่าความพยายามที่จะติดตั้งสายพานใหม่แล้วขับรถไปที่โรงรถก็ไม่ค่อยจบลงด้วยดี วาล์วที่มีรูปทรงจะได้รับแรงดัดโค้งงออย่างมากในแต่ละครั้งที่ติดตั้ง และตามกฎแล้วจะแตกหักหลังจากใช้งานไป 10-15 นาที และความล้มเหลวของวาล์วดังกล่าวหมายถึงการเปลี่ยนลูกสูบ ฝาสูบ และก้านสูบเป็นอย่างน้อย

การซ่อมแซมที่ดำเนินการไม่ดีทำให้เกิดปัญหาหลายประการในการทำงานของวาล์ว ตัวอย่างเช่นกลไกที่ "มีประสบการณ์" ส่วนใหญ่ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์พิเศษในการอัดสปริงวาล์ว เครื่องดนตรีอันเป็นเอกลักษณ์ของพวกเขาคือ ท่อเหล็กและค้อนก็ตีให้แรงขึ้น - และสั่งการ มีเพียงวาล์วเท่านั้นที่จะเสียหายตามร่องรอยแตกได้ แล้วหลังจากนั้นก็พังทลาย ณ จุดนี้

เป็นอันตรายมากที่สารกัดกร่อนจะเข้าไปในปลอกนำขณะบดวาล์วไปที่บ่า การทำความสะอาดบูชนั้นเป็นเรื่องราวทั้งหมด แต่หากไม่จบเรื่องราวก็จะดำเนินต่อไปอีกสูงสุด 5-10,000 กิโลเมตร หลังจากนี้ การสึกหรอของบุชชิ่งและก้านมีแนวโน้มที่จะเกินขีดจำกัดที่สมเหตุสมผลทั้งหมด
ช่างกลบางคนพยายามทำให้ระยะห่างวาล์วในบุชชิ่งมีขนาดเล็กที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ความเข้าใจผิดนี้มักนำไปสู่การติดขัดของวาล์วซึ่งส่งผลที่ไม่พึงประสงค์อย่างมาก

ข้อผิดพลาดอีกประการหนึ่งคือการเจียรวาล์วโดยไม่ปรับที่นั่ง ตามที่แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติ หลังจากใช้งานเป็นเวลานานและโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากเปลี่ยนบูชไกด์ การวางแนวที่ไม่ถูกต้องกับเบาะนั่งถือเป็นเรื่องปกติ ในกรณีเช่นนี้ การขัดถูเพียงอย่างเดียวมักจะทำให้วาล์วน็อคและชิ้นส่วนสึกหรออย่างรวดเร็ว
เมื่อฝาสูบประกอบเข้ากับวาล์วจนสุดแล้ว เป็นเรื่องง่ายมากที่จะทำลายงานทั้งหมดด้วยการทุบวาล์วด้วยค้อน ผลลัพธ์อาจเหมือนกับการถอดแยกชิ้นส่วนแบบ "กระแทก" โดยเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์หลายวาล์วสมัยใหม่ที่มีวาล์วเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก
จากปัจจัยทั้งหมดนี้ ภาพที่ค่อนข้างชัดเจนก็ปรากฏขึ้น: เมื่อวาล์วชำรุด มีคน "ช่วย" วาล์วได้มากที่สุด และงานของช่างเครื่องไม่เพียงแต่ไม่เพียงแต่จะต้องเป็น "ผู้ช่วย" อีกคนเท่านั้น แต่ยังต้องกำจัดผลที่ตามมาจาก "ความช่วยเหลือ" ก่อนหน้านี้ซึ่งวาล์วและชิ้นส่วนอื่น ๆ มักจะต้องรับหลังจากการทำงานที่ยาวนาน นี่เป็นวิธีเดียวที่จะแน่ใจได้ว่าวาล์วจะไม่ล้มเหลว