Ako určiť vodidlá ventilov. Keď je ventil chybný
Na základe materiálov z webovej stránky Irkutsk Express
Je dobré, keď je auto nové - motor beží ticho, nepočuť ho ani pri akcelerácii na plný plyn. Ale čas plynie - a jedného dňa si všimnete, že po niekdajšom „tichu“ nezostala ani stopa, a keď otvoríte kapotu, uvidíte akési rachotiace zviera, ktoré spolu s obvyklým spevom vydáva zvuky, ktoré sú zjavne urážlivé. do uší.
Hluk motora je najčastejšie spojený s mechanizmom distribúcie plynu - veľké medzery a klepanie vždy susedia. Prvá vec, ktorá príde na myseľ, je nastavenie vôle v pohone ventilov. To často pomáha, ale niekedy sa po úprave zdá, že klepanie je ešte silnejšie: jeden alebo viac ventilov naďalej klope. A je úplne nejasné prečo: koniec koncov, medzery sú normálne a vačkový hriadeľ vyzerá dobre. Zdá sa, že dôvod neleží na povrchu, je niekde vo vnútri, ale kde? Mali by sme na to prísť, ale nie je čas. A klopanie je silnejšie.
Nie je potrebné nikomu vysvetľovať, že ventil je kritickou súčasťou. A veľa ľudí vie z prvej ruky, že poruchy ventilov sú nielen vážne, ale aj nebezpečné. Podobné poruchy sa vyskytujú v rôzne dôvody. A medzi nimi sú také, ktoré sú úplne neprehliadnuteľné, takže pri opravách nie je možné obmedziť sa len na výmenu chybnej časti.
Mimochodom, v každom prípade pred opravou alebo zmenou čohokoľvek je užitočné nájsť príčinu konkrétnej poruchy. V opačnom prípade môže rovnaký osud čoskoro stihnúť aj úplne novú, novo inštalovanú časť. A aby sa to nestalo, je vhodné vedieť, za akých podmienok to funguje.
Ako funguje ventil?
Hlavnou úlohou ventilov je riadiť prietok zmesi vzduch-palivo a spaľovacích produktov vstupujúcich alebo vystupujúcich z valca. V dôsledku toho, keď sa ventil otvorí, musí voľne prepúšťať zmes alebo plyny, to znamená, že musí mať minimálny hydraulický odpor. Uzavretý ventil musí zároveň zabezpečiť tesné utesnenie a úplne oddeliť dutinu valca od sacieho alebo výfukového systému motora.
Ventily fungujú v podmienkach intenzívneho ohrevu horúcimi plynmi prúdiacimi okolo ich dosiek. A ak sa sací ventil pri otváraní pravidelne ochladzuje zmesou vzduchu a paliva vstupujúcou do valca, výfukový ventil funguje v oveľa ťažších podmienkach. Po otvorení pri výfukovom zdvihu sa ešte viac zahrieva horúcimi výfukovými plynmi a teplota jeho dosky dosahuje 850 - 900 stupňov. S.
Aby ventily vydržali takéto tepelné zaťaženie, musia byť vyrobené zo špeciálnych žiaruvzdorných ocelí a zliatin s vysokým obsahom chrómu, niklu, molybdénu a dokonca aj volfrámu. Tieto materiály sú veľmi drahé, a preto sú výfukové ventily často vyrobené z rôznych materiálov: doska je vyrobená zo zliatiny odolnej voči teplu a tyč je vyrobená z legovanej ocele. Mimochodom, sacie a výfukové ventily rôznych motorov sa dajú veľmi ľahko rozlíšiť: dosky výfukových ventilov nemajú magnetické vlastnosti.
Aby sa znížilo opotrebovanie skosenia pri vysokých prevádzkových teplotách, často sa naň natavuje špeciálny tvrdý materiál, stelit. Menej bežne používané je chladenie sodíkového ventilu: sodík pohybujúci sa vo vnútornej dutine ventilu, keď sa otvára a zatvára, prenáša teplo z horúcej platne na chladiacu tyč.
Prax ukazuje, že aj ten najtepluodolnejší ventil stále vyhorí, ak nie sú splnené niektoré ďalšie podmienky, z ktorých hlavnou je tesné uloženie dosky v sedle. Faktom je, že len dobrý kontakt medzi ventilom a sedlom umožňuje spoľahlivý odvod tepla z vyhrievanej platne. Sedadlo je totiž dosť studené, vtláča sa do tela hlavy bloku ochladenou kvapalinou.
Až 75% všetkého tepla dodávaného do platne je odvádzaných cez sedadlo - veľmi, veľmi významná časť. Prirodzene, ak dôjde k prerušeniu kontaktu so sedadlom, doska sa okamžite začne prehrievať. To znamená, že ventil nemá dlhú životnosť, kým nevyhorí.
Vyzerá to ako reťazová reakcia. Mierna netesnosť v spojení dosky a sedadla vedie k prieniku plynu. V tomto mieste nedochádza k odvodu tepla z platne a platňa sa prehrieva. Únik sa zvyšuje a tým sa zvyšuje teplota dosky. Nakoniec sa materiál začne rozpadať, nabehne viac horúcich plynov a defekt disku sa rýchlo šíri, až sa valec úplne vypne kvôli nedostatku kompresie.
Ako vidíte, dobré spojenie dosky so sedlom „zabije“ „dve muchy jednou ranou“ naraz: zníži teplotu ventilu na prijateľnú úroveň a zaistí tesnosť. A ťažko povedať, čo je dôležitejšie. Minimálne pre samotný výkon ventilu je to prvé dôležité a pre motor ako celok to druhé (znamená dobré štartovacie vlastnosti, výkonové charakteristiky, účinnosť).
Okrem uvedených podmienok musí byť chod ventilu (otváranie a zatváranie) dostatočne „mäkký“ a nesmie spôsobovať nadmerný hluk. Hluk alebo presnejšie klepanie ventilov - isté znamenie poruchy a nárazové zaťaženie, ktoré sa vyskytuje pri klepaní, často samo o sebe spôsobuje ešte vážnejšie poruchy a dokonca poruchy ventilov.
Odkiaľ pochádza klopanie?
Dôvodov je viacero. Ten najjednoduchší už bol spomenutý – veľká medzera v pohone. Z tohto dôvodu vačka vačkového hriadeľa nenabieha hladko na posúvač (páka alebo vahadlo), ale nárazom, ktorý je silnejší, čím väčšia je medzera.
Čo v tomto prípade trpí ako prvé? Čo spôsobuje rázové zaťaženie: pracovné plochy vačky vačkového hriadeľa a posúvača, ako aj nosná plocha posúvača a koniec drieku ventilu. Často sa u nich vyvinie poškodenie vo forme škrupín, ktoré sa následne rozširujú a prehlbujú.
Tým sa však záležitosť nekončí. Ventil sa nielen otvára buchnutím, ale aj prudko zatvára, zaklopaním. To znamená, že rázové zaťaženie pri zatváraní dopadá na tesniacu hranu ventilu a sedla. Navyše v momente nárazu pri pristátí na sedle pôsobí na driek ventilu veľké ťahové zaťaženie od pružiny. Dlhodobá práca v takýchto podmienkach je veľmi nebezpečná: platňa sa môže jednoducho odlepiť z tyče alebo sa tyč môže zrútiť na inom slabom mieste - drážke na sušienky.
Predpokladajme však, že vôle v pohone ventilov sú normálne, ale klopanie je stále počuť. Najčastejšie je dôvodom takéhoto klepania veľká medzera medzi driekom ventilu a vodiacou objímkou. Táto situácia je najtypickejšia pre staré, dosť podobné motory. Niekedy je klopanie ventilu spojené s nesústrednosťou sedla a otvoru vo vodiacej objímke, čo je dôsledok prehriatia hlavy valcov alebo nesprávne vykonaných opráv. V tomto prípade ventil sedí na sedle najskôr jednou hranou dosky a až potom sa úplne odvalí v objímke v medzere. Z tohto dôvodu, mimochodom, opotrebovanie vodiaceho puzdra rýchlo postupuje.
K rýchlemu opotrebovaniu vodiaceho puzdra a klepaniu ventilu dochádza aj z iných, zložitejších príčin. Napríklad, keď je sedlo valcového ventilového zdvihátka nesprávne nastavené alebo zošikmené vzhľadom na puzdro. Podobná chyba sa niekedy vyskytuje na domácich motoroch. Klepanie je možné aj z dôvodu zväčšených vôlí v častiach pohonu - v osiach vahadiel, v objímkach valcových posúvačov, ako aj v ložiskách vačkových hriadeľov.
Všetky tieto zvuky klepania sú dosť podobné uchu, a preto je často nemožné identifikovať konkrétnu príčinu bez demontáže a dôkladnej kontroly stavu dielov. V každom prípade však musíte mať na pamäti, že ak dôjde k klepaniu, zaťaženie v miestach dotyku častí má charakter nárazu. Takéto klepanie spravidla postupuje rýchlo, čo ohrozuje nielen opotrebovanie ventilov a súvisiacich častí, ale aj ich zlomenie.
Prečo sa ventil zlomil?
Samotné zaklopanie nemusí spôsobiť poruchu. Ale v každom prípade je dôležité pochopiť, prečo ventil začal klepať? A ukázalo sa, že existuje veľa dôvodov, ktoré vyvolali vzhľad klepania...
Najčastejšie ide o negramotnú obsluhu, neodbornú a včasnú údržbu motora. Je zrejmé, že nastavenie vôle v pohone ventilov od prípadu k prípadu je istý spôsob, ako urýchliť opotrebovanie, spôsobiť klepanie a následné poruchy.
Je veľmi nebezpečné nastaviť príliš malé medzery pri nastavovaní: kedy chod motora ventily sa zahrejú, ich dĺžka sa zväčší a keď sa medzera úplne odstráni, ventily „visia“. A potom voľné uloženie na sedle povedie k prehriatiu platní a vyhoreniu.
Pomerne častou príčinou vyhorenia výfukového ventilu je príliš neskoré zapálenie. Najmä ak motor pracuje dlho pri vysokých otáčkach a zaťažení. Ale skoré zapálenie tiež nie je darom pre ventily, pretože teplota plynov vo valci je v tomto prípade maximálna. To znamená, že nesprávne načasovanie zapaľovania spôsobuje nielen stratu výkonu a zvýšenú spotrebu paliva, ale aj poruchy ventilov.
Použitie nekvalitného oleja je tiež možnou príčinou opotrebovania ventilových puzdier a driekov. Okrem toho má takýto olej tendenciu koksovať v spodnej časti driekov ventilov. Z tohto dôvodu sa ventil bude v puzdre pohybovať stále tesnejšie a môže sa v ňom dokonca zaseknúť. Nakoniec dostane na tanier piest so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami.
Neškodnou záležitosťou nie sú ani usadeniny uhlíka, ktoré sa usadzujú na tanieroch ventilov (najmä na sacích ventiloch), napríklad v dôsledku opotrebovania tesnení drieku ventilov. Po dosiahnutí značnej hrúbky sa usadenina začína odlamovať. A pomerne veľké častice sa môžu ľahko dostať medzi skosenie a sedlo ventilu. A potom je nevyhnutný zlý kontakt so sedadlom a prehrievanie taniera.
Je zaujímavé, že značné usadeniny uhlíka na ventiloch, ktoré spôsobujú takéto problémy, nie sú vždy spojené s opotrebovaním tesnení drieku ventilu. Veď posúďte sami: vysoký krvný tlak v kľukovej skrini v dôsledku poruchy ventilačného systému alebo opotrebovania skupiny valec-piest môže byť olej ľahko vytlačený na taniere ventilov aj cez najnovšie uzávery.
Niektoré „horúce hlavy“ radšej odpoja ventilačnú hadicu kľukovej skrine od vzduchového filtra a nasmerujú ju niekam pod spodok auta – to vraj motoru uľahčuje dýchanie. A nevedia, že v niektorých režimoch vzniká v kľukovej skrini podtlak a prach nasávaný do motora hadicou nielenže rýchlo znečistí olej a olejový filter, ale dostane sa aj k vodiacim puzdrám a driekom ventilov. Komentáre, ako sa hovorí, sú zbytočné.
Najzávažnejšie dôsledky pre ventily sú však pravdepodobne spojené s nedodržaním načasovania výmeny hnacieho remeňa vačkového hriadeľa. Na mnohých moderných motoroch sa pri pretrhnutí remeňa deformujú ventily. Dodajme ešte, že pokusy o nasadenie nového remeňa a následná jazda napríklad do garáže sa málokedy končia dobre. Deformované ventily sú vystavené veľkému ohybovému zaťaženiu pri každom usadení a spravidla sa zlomia po 10-15 minútach prevádzky. A takáto porucha ventilu znamená minimálne výmenu piestu, hlavy valca a ojnice.
Zle vykonané opravy spôsobujú množstvo problémov pri prevádzke ventilov. Napríklad „najskúsenejší“ mechanici sa neobťažujú používať špeciálne zariadenia na stláčanie ventilových pružín. Ich podpisové nástroje sú oceľové potrubie a kladivo, silnejšie udrieť - a objednať. Pozdĺž drážky trhliny sa môže poškodiť iba ventil. A potom, oveľa neskôr, sa v tomto bode zlomiť.
Je veľmi nebezpečné, aby sa brúsna pasta dostala do vodiaceho puzdra pri brúsení ventilu k sedlu. Čistenie takéhoto puzdra je celý príbeh. Ale ak sa tak nestane, príbeh bude pokračovať maximálne 5-10 tisíc kilometrov. Potom opotrebovanie puzdra a tyče pravdepodobne prekročí všetky rozumné limity.
Niektorí mechanici sa snažia, aby bola vôľa ventilu v puzdre čo najmenšia. Táto mylná predstava často vedie k zaseknutiu ventilu s veľmi nepríjemnými následkami.
Ďalšou chybou je brúsenie ventilov bez nastavenia sedadiel. Ako ukazuje prax, po dlhodobom používaní a najmä po výmene vodiacich puzdier je ich nesúososť so sedadlami bežným javom. V takýchto prípadoch samotné lapovanie s najväčšou pravdepodobnosťou povedie k klepaniu ventilu a rýchlemu opotrebovaniu dielov.
Keď je hlava valcov úplne zmontovaná s ventilmi, je veľmi ľahké celú prácu pokaziť úderom kladiva do ventilov. Výsledok môže byť rovnaký ako pri „nárazovej“ demontáži, najmä pri moderných viacventilových motoroch s ventilmi s malým priemerom.
Zo všetkých týchto faktorov vyplýva pomerne jasný obraz: keď je ventil chybný, niekto mu s najväčšou pravdepodobnosťou „pomohol“. A úlohou mechanika nie je len nestať sa ďalším „pomocníkom“, ale eliminovať všetky následky predchádzajúcej „pomoci“, ktoré ventily a iné časti zvyčajne znášajú po dlhej práci. Len tak máte istotu, že ventil nezlyhá.
Medzi možné dôvody Je možné zaznamenať zvýšenú spotrebu oleja v poradí obtiažnosti eliminácie:
- úniky oleja cez netesnosti tesnení, olejových tesnení, ako aj praskliny v kľukovej skrini motora, bloku valcov, snímača tlaku oleja atď.
- opotrebovanie tesnení drieku ventilu
- opotrebovanie skupiny valec-piest
- plytvanie olejom v dôsledku jeho nízkej kvality
Prvá skupina dôvodov je určená vizuálnym prezeraním. Odstránenie takýchto príčin, s výnimkou tesnenia hlavy a trhlín v bloku valcov, je pomerne jednoduché. Potrebujete len vymeniť chybné diely (tesnenia, tesnenia). Výnimkou je tesnenie hlavy a blok valcov. Na ich výmenu je potrebné odstrániť vačkový hriadeľ (so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami) a potom samotnú hlavu; alebo dokonca úplne rozobrať motor. Samozrejme, že takáto operácia nebude náročná pre skúseného mechanika, ale pre bežného automobilového nadšenca...
Druhým dôvodom je opotrebovanie nízko odnímateľných uzáverov. O príznakoch potreby ich výmeny si povieme nižšie. Táto operácia zvyčajne zahŕňa aj odstránenie vačkového hriadeľa (jeden alebo viac, v závislosti od modelu auta). Sú však autá, na ktorých to nie je potrebné. Ide však o pomerne zriedkavé prípady.
Nakoniec opotrebenie častí skupiny valec-piest. Na jej odstránenie je potrebné, ako sa hovorí, generálku motora. Spravidla je načasované tak, aby sa zhodovalo s inými opravnými operáciami, a to: výmena vložiek kľukový hriadeľ, oprava (brúsenie) čapov kľukového hriadeľa, výmena ventilov, výmena/vystružovanie vodidiel ventilov, nehovoriac o výmene opotrebovaných (v tej dobe) vahadiel ventilov, pružín ventilov.
Tu sa pozrieme na znaky, ktoré naznačujú príznaky podobné opotrebovaniu tesnenia drieku ventilu. Tu je ich zoznam (možno neúplný):
Porucha alarmu
Dymiaci výfuk pri nadmernom plynovaní
Zvýšená spotreba paliva
Pokles výkonu a odozvy plynu, poruchy v chode motora,
Olej sa rýchlo zašpiní
Žiarivé zapaľovanie
Upozorňujeme, že nie je potrebné, aby sa všetky znaky zobrazovali súčasne.
Dym z plniaceho hrdla oleja*
Čo je niekedy vidieť, napríklad ak otvoríte plniace hrdlo oleja pri bežiacom motore. Na dobrom (t.j. prevádzkyschopnom) motore odtiaľ jednoducho unikne vzduch (prípadne s prímesou olejovej hmly, čo nie je porucha). Ak motor spotrebuje veľa oleja a z krku vychádza silný dym, znamená to, že skupina piestov je opotrebovaná. Ak motor spotrebuje olej, ale hrdlo je čisté, problém môže (ale nie nevyhnutne) spočívať v tesnení drieku ventilu.
*Takže tento znak s najväčšou pravdepodobnosťou neznamená opotrebovanie tesnení drieku ventilu.
Závitová časť zapaľovacích sviečok je natretá olejom
Aj to je jeden z príznakov potreby výmeny tesnení drieku ventilu. Nie však vždy. Tie. Stáva sa, že uzávery už vyžadujú výmenu, ale závitová časť sviečok je stále suchá. Pretože sa do spaľovacej komory ešte nedostane príliš veľa oleja, má čas vyhorieť.
Prečo je závitová časť zapaľovacej sviečky potiahnutá olejom za podmienok, keď vstupuje do spaľovacej komory? Zdalo by sa, že ak sú medzery v závitoch medzi zapaľovacími sviečkami a hlavou bloku, sú minimálne a nepresahujú 0,2 mm?
Zoberme si proces prevádzky motora. Faktom je, že v okamihu, keď sa časť horľavej zmesi vstrekuje do valca, vstupuje olej, zatiaľ čo vo valci je vákuum (ako aj v závitových medzerách zapaľovacích sviečok). Potom sa zmes stlačí. Prirodzene, (vrátane oleja a benzínu v ňom obsiahnutých) začne prenikať do všetkých miest, kde je to možné, vrátane závitových medzier zapaľovacích sviečok. Potom sa zmes zapáli a spáli. Vypaľuje takmer všade, okrem závitových medzier. Pretože sú veľmi malé (v oblasti 0,1...0,3 mm), horenie sa spravidla nemôže šíriť do takých malých medzier. V dôsledku toho sa v závitových medzerách hromadí olej. Benzín sa vyparuje, pretože sa zapaľovacie sviečky zahrievajú.
Sviečky sú pokryté čiernymi sadzami. Zvýšený dym z výfukového potrubia
Sadze môžu (ale nemusia) byť mastné. Spravidla, keď sa tesnenia drieku ventilu opotrebujú, stáva sa froté. Aj keď príliš bohatá zmes môže tiež poskytnúť froté čierne sadze. Modrošedý, niekedy čierny dym z tlmiča výfuku naznačuje opotrebovanie skupiny valec-piest, ako aj nadmerne bohatú zmes.
Podobné príznaky sa však pozorujú aj pri opotrebovaní tesnení drieku ventilu (modrý výfuk pri opätovnom dýchaní), poruche systému zapaľovania (načasovanie zapaľovania je nesprávne, „pokazené“ vysokonapäťové drôty, uzáver rozdeľovača, posúvač atď., ako aj prípadná porucha... alarm), porušenie úprav systému prívodu paliva (napríklad karburátora, vstrekovačov atď.).
Tie. Čierny dym z tlmiča výfuku a zapaľovacie sviečky pokryté čiernymi sadzami nie sú vždy dôkazom príliš bohatej zmesi. Obidva tieto znaky sa objavujú aj vtedy, keď sú opotrebované tesnenia drieku ventilov alebo keď je systém zapaľovania nefunkčný. prečo?
Pretože ak dôjde k poruche zapaľovacieho systému, iskra na sviečkach bude chybná, hoci vo vzhľade to môže byť celkom prijateľné. V súlade s tým bude spaľovanie zmesi oleja, paliva a vzduchu tiež neúplné. Najmä olej a benzín obsiahnutý v zmesi budú horieť HORŠIE (ako pri dobrej iskre), t.j. vytvoria sa čierne sadze, čo vytvorí vzhľad príliš obohatenej zmesi. Napríklad presne to bolo pozorované v prípade, keď bol „prefíkane“ prerazený.
Porucha alarmu
Môže tiež spôsobiť karbónové usadeniny na zapaľovacích sviečkach, ak nimi prechádzajú obvody súvisiace so zapaľovaním. Bežným prípadom je, že niektoré konektory v alarme majú zlé kontakty (keď sú staré a/alebo vyrobené z čínskeho kovu). V tomto prípade bude zapaľovanie buď vynikajúce, alebo „nie veľmi dobré“, alebo (na zlomok sekundy) úplne chýba. A tak – neustále.
Vyskytol sa prípad, keď sa auto pravidelne zastavilo počas jazdy po 10...20 minútach jazdy. A potom to kategoricky odmietlo začať. Po parkovaní na 10...15 minút však naštartovalo ako keby sa nič nestalo a jazdilo tak dlho, ako bolo treba.
Poznámka: presne to isté správanie auta v inom prípade bolo dôsledkom poruchy tesnenia drieku ventilu.
Navyše auto často (nie vždy) pri pokuse o jazdu do kopca zastalo. Odporúčania servisných technikov opraviť elektrickú sústavu, prirodzene, neviedli k ničomu. Viedli len k vynaloženiu peňazí a času na rozmyslenie. Problém sa však úplne vyriešil po obnovení elektrických kontaktov v dvoch konektoroch alarmu (ich odstránením a miernym zalisovaním konektorov).
Prečo auto naštartovalo po 10...15 minútach parkovania? Pretože počas tejto doby sa alarmová jednotka trochu ochladila, kontaktné časti jej konektorov mierne zmenili veľkosť (pod vplyvom tepelnej kontrakcie), mierne sa navzájom posunuli (t. j. samčí konektor sa mierne posunul voči samičiemu konektoru “ ), došlo k určitému poškriabaniu, kĺzaniu ich kontaktných plôch voči sebe a kontakt sa na nejaký čas obnovil.
Prečo motor niekedy zhasne, keď sa auto pohybuje do kopca? Pretože v alarmovej jednotke umiestnenej pod prístrojovou doskou sa pri zmene orientácie auta vzhľadom na vertikálu alarmová jednotka mierne posunula do inej polohy, v dôsledku čoho sa niekedy elektrické kontakty. A keď sa auto presunulo na vodorovnú plochu, kontakty sa obnovili.
Dymiaci výfuk pri nadmernom plynovaní
Symptómy tvorby dymových výfukových plynov pri preplynení sú podobné – ako pri poruche tesnenia drieku ventilu, tak aj pri poruche skupiny valec-piest. Rozdiel je v tom, že ak sú uzávery chybné, potom opakované preplynovanie (4...7 krát) zvyčajne vedie k (dočasnému) zmiznutiu dymiaceho výfuku. Tie. Spravidla neexistuje žiadne neustále fajčenie. Zatiaľ čo v prípade poruchy valcov a piestov dymiaci výfuk NEZMIZNE po niekoľkých výmenách plynu.
Dôvodom je, že v prvom prípade sa olej nahromadil v blízkosti okrajového spoja tesnenie drieku ventilu a driek ventilu v dôsledku prudkého stlačenia plynového pedálu je DOČASNE nasávaný cez medzeru medzi driekom ventilu a vodiacou objímkou do valca, čo vedie k niekoľkým dymovým výfukom pri výmene plynu. Keď sa odsaje všetok olej v blízkosti, dymový výfuk (kým sa olej opäť nenahromadí) sa nevytvorí. keďže v druhom prípade olej vstupuje do valca bez ohľadu na to, či je plynový pedál stlačený prudko alebo nie; bez ohľadu na to, koľkokrát a s akou frekvenciou bol stlačený.
Pri práci na Voľnobeh keď sa valce a/alebo piesty opotrebujú, dym bude hustý a modrastý (ako staré sovietske motocykle, reťazové píly typu Družba), zatiaľ čo keď sú tesnenia drieku ventilov opotrebované, bude sa (najskôr) zdať „modrý“. .“ Ak sa na výfukové potrubie pozeráte zhora pri bežiacom motore, nie je vždy vidieť. Ale pri pohľade POZDĹŽ výfuku pri pohľade spoza auta niekedy (ale nie vždy) je možné vidieť taký modrastý dym.
Taktiež, ak pri ZOHRIEVANÍM motore vychádza z tlmiča výfuku biely dym, je to tiež známka opotrebovania tesnení drieku ventilu, ale nie skupiny valca a piestu. Mimochodom, ďalším dôvodom výskytu bieleho dymu na teplom motore je vniknutie chladiacej kvapaliny do valcov motora v dôsledku chybného tesnenia hlavy.
Všimnite si, že výskyt bieleho dymu, ktorý po zahriatí zmizne, na STUDENOM motore je naopak úplne normálnym príznakom. V dôsledku spaľovania zmesi paliva a vzduchu totiž vzniká najmä voda. Výpary ktorých sú viditeľné, kým sa motor a tlmič nezohrejú. Z rovnakého dôvodu môžu z tlmiča výfuku dokonca vyletovať kvapky vody. Často sa stáva, že z konca rúrky tlmiča trochu kvapká voda.
Keď sa tlmič výfuku zahreje, vodná para na jeho stenách už nebude kondenzovať – a biela para zmizne. Voda prestane kvapkať.
Príliš bohatá horľavá zmes bude tiež produkovať výfukové plyny so zvýšenou dymivosťou, a to aj pri nadmernom plynovaní. Ktorá, zdá sa, by po opakovanej výmene plynu nemala zmiznúť.
V skutočnosti však nie je všetko také jednoduché. Vyskytol sa prípad, keď kvôli príliš bohatej palivovej zmesi mal motor auta veľké problémy naštartovať „za tepla“ (za „studeného“ štartoval s polovičnou otáčkou). Po opakovaných výmenách plynu ZMIZOL výfuk s vysokou dymivosťou (načierno). Vyskytol sa však problém – práve v príliš obohatenej zmesi paliva a vzduchu.
Zvýšená spotreba paliva
Faktom je, že olej, ktorý sa dostane do valcov počas prevádzky motora, sťažuje spaľovanie zmesi paliva a vzduchu. Preto bude potrebné, aby sa z motora odstránil požadovaný výkon veľká kvantita zmes než v prípade, že v zmesi nie je žiadny olej.
Mimochodom, nielen tesnenia drieku ventilov, ale aj takmer všetky ostatné poruchy motora vedú k zvýšenej spotrebe paliva, či už ide o opotrebovanie skupiny valcov a piestov, poruchu zapaľovania alebo poplašného systému alebo neoptimálne zloženie horľavá zmes.
Zníženie výkonu a odozvy plynu, poruchy v chode motora
To sa prejavuje zníženou dynamikou pri akcelerácii či predbiehaní. Môžete tiež zaznamenať „poklesy“ pri stlačení plynového pedála. Tie. stlačíte plyn a auto NIEKEDY namiesto toho, aby sa rútilo dopredu, akoby spomalilo, motor sa zadrháva. Ak uvoľníte plynový pedál alebo ho stlačíte POMALY, motor beží normálne. V takýchto prípadoch sa zvyčajne odporúča upraviť alebo opraviť systém prívodu paliva. Pokročilejší odporúčajú venovať pozornosť aj systému zapaľovania.
To je často pravda, ale nie vždy. Niekedy, keď dôjde k prudkému zvýšeniu podtlaku počas sacieho zdvihu zmesi paliva a vzduchu (čo je výsledkom prudkého stlačenia plynového pedálu), tento podtlak sa prenesie cez vedenia ventilov na tesnenia drieku ventilu. Ak sú opotrebované, tak sa nasaje časť oleja, ktorý sa dostane do valca, zaplaví sviečku, t.j. (najskôr dočasne a potom natrvalo) vypnúť ju z práce. To vysvetľuje „poruchu“ v prevádzke motora. Ak je vozidlo vybavené katalyzátorom, „z nejakého dôvodu“ čoskoro zlyhá.
Olej sa rýchlo zašpiní
Áno, aj to je jeden z príznakov opotrebovania tesnení drieku ventilu, ktorý nie je známy každému. Prečo sa olej kontaminuje, stmavne a potom sčernie? Zvyčajne existujú dva hlavné dôvody:
- opotrebenie častí motora a vstup produktov opotrebovania do oleja
- vznik sadzí spôsobených spaľovaním oleja obsiahnutého v zmesi palivo-vzduch a jeho následné spláchnutie
No, celkom banálne dôvody, napríklad porucha (alebo absencia) vzduchového filtra, v dôsledku čoho sa do valcov dostáva prach zo vzduchu, čo spôsobuje kontamináciu oleja, alebo jednoducho nekvalitný olej, ktorý sa počas motora rýchlo rozpadá. operáciu, tu nebudeme uvažovať.
Prvý je v zásade všeobecne známy. Zároveň by však na magnetickej vypúšťacej skrutke oleja mali byť kovové častice. Čo ak ich je málo alebo vôbec žiadne?
Potom je zrejmé, že čierne častice spôsobujúce stmavnutie oleja nie sú ničím iným ako koksom vymývaným zo stien valca. Väčšina moderných motorových olejov totiž obsahuje celkom účinné detergentné prísady, ktoré pomáhajú zmývať karbónové usadeniny. Nebyť ich, piestne krúžky by sa v dôsledku toho jednoducho zakoksovali. Rýchlo. Ich prítomnosť v oleji teda šetrí motor. Je pravda, že olej zaberá naplno a rýchlo sa zašpiní.
Keďže karbónové usadeniny vznikajú POSTUPNE, jeho častice sú veľmi malé, po zmytí zo stien valca voľne prechádzajú cez olejový filter a z tohto dôvodu zostávajú v oleji, čo si vyžaduje jeho rýchlu výmenu.
Môže sa však stať, že zmes je príliš bohatá. Čo tiež vytvára čierne karbónové usadeniny na zapaľovacích sviečkach, ako aj na povrchu valca. Preto po zmytí tohto karbónového nánosu olejom skončí v kľukovej skrini motora.
Žiarivé zapaľovanie
Vyjadruje sa najmä tým, že motor beží ešte niekoľko sekúnd alebo aj dlhšie aj po vytiahnutí kľúča zo spínacej skrinky. Áno, a to môže byť aj príznakom vniknutia oleja do spaľovacej komory, a to aj v dôsledku nefunkčného tesnenia drieku ventilu. prečo?
Pretože moderné benzínové autá sú snáď všetky bez výnimky (ako karburátor, tak vstrekovanie) vybavené systémom zastavenia prívodu paliva pri vypnutom zapaľovaní. Napríklad, ak hovoríme o karburátorovom aute, potom majú karburátory spravidla solenoidový ventil voľnobežných otáčok, ktorý pri vypnutí zapaľovania uzatvára tok pracovnej zmesi.
Mimochodom, pre porovnanie, moderné benzínové auto nemusí mať vstrekovanie paliva. Napríklad mnohé vojenské vozidlá sú rovnako ako predtým poháňané karburátorom. Dôvod je vám asi jasný: vojenské vozidlá musia mať okrem iného zvýšenú spoľahlivosť a vysokú udržiavateľnosť aj v „otvorenom poli“. Je jasné, že zručný človek dokáže vyčistiť a nastaviť karburátor rýchlo a takmer za každých podmienok, zatiaľ čo pri nastavovaní vstrekovacích motorov sa nezaobídete bez počítača. Čistenie vstrekovačov v „teréne“ je určite nemožné bez špeciálneho vybavenia. A v skutočnosti armáda so sebou nebude nosiť diagnostický počítač a iné zariadenia len na použitie vstrekovača, keď je celkom možné vystačiť si s karburátorom, ktorý preukázal svoju spoľahlivosť a rýchlu opraviteľnosť. No, čo mierne zvyšuje spotrebu paliva a mierne zvyšuje toxicitu výfukových plynov. A nič viac.
Potom, čím viac elektronických súčiastok je v aute, tým vyššia je pravdepodobnosť, že zlyhajú, napríklad keď sú vystavené elektromagnetickému impulzu.
Ak teda aj pri vypnutom prívode benzínu motor ďalej beží na voľnobeh, znamená to, že v jeho valcoch je niečo, čo môže horieť. V tomto prípade nejde o nič iné ako o ropu. Nachádza sa tam v TAKEJ koncentrácii, pri ktorej je motor stále schopný (ale nie vždy) pracovať. Je jasné, že keď sa uzávery opotrebujú ešte viac, do spaľovacej komory sa dostane ešte viac oleja a potom môže zmiznúť žeravé zapaľovanie. Zároveň však bude ťažké naštartovať auto, zvýši sa spotreba oleja atď.
Auto sa ťažko štartuje za tepla
Ak je ťažké začať „za studena“, dôvod často nie je v tesneniach drieku ventilu. S najväčšou pravdepodobnosťou existujú zrejmejšie dôvody, ako je opotrebovanie skupiny valec-piest, porucha dodávky paliva, porucha zapaľovania vrátane, ako už bolo spomenuté, alarmov. A tiež - porucha batérie, štartéra.
Ale ak „za studena“ motor štartuje na pol otáčky, ale zahriaty ho paradoxne musíte točiť štartérom 5...10 sekúnd alebo aj viac (prípadne aj motor auta zhasne hneď, ako sa zahreje správne), potom dôvodom môže byť opotrebovanie tesnení drieku ventilu.
Faktom je, že v studenom motore je aj olej prirodzene studený. A má vysokú viskozitu, a preto neochotne presakuje do medzery medzi driekom ventilu a pracovnou hranou uzáveru škrabky oleja. Keď sa olej zohreje, jeho viskozita sa zníži (niekedy až o niekoľko rádov) a do tejto medzery prejde oveľa ľahšie.
Samozrejme, nie je vylúčené ani porušenie zloženia horľavej zmesi, poruchy zapaľovania a alarmy.
Výfukové plyny majú veľmi odporný, dusivý zápach
Je jasné, že zápach výfukových plynov nemožno nazvať prirodzeným, príjemným a bezpečným.
Keď som si však pričuchol povedzme k autám jazdiacim v Arabských emirátoch (SAE), usúdil som, že situácia s výfukovými plynmi je tam OVEĽA(!) lepšia ako v Rusku. Zdá sa, že je tu nepretržitý prúd áut, ale zápach z výfuku je nepatrný... Niekedy aj keď sa nakloníte blízko k výfuku, akosi nezachytíte ten nepríjemný zápach z ruských áut. Jedným z dôvodov je samozrejme kvalitnejší benzín. Čo, mimochodom, tiež stálo oveľa menej ako v Rusku, aspoň kým kurz rubľa výrazne neklesol voči doláru a mnohým ďalším menám.
Áno, áno, koniec koncov, je to výfukový plyn, čo od toho môžete očakávať? Ak je však horľavá zmes nekvalitná, nesprávna (najmä v dôsledku toho, že sa do nej dostane veľké množstvo oleja), potom je zápach výfuku prirodzene oveľa, oveľa nechutnejší. V takýchto prípadoch stojí za to stáť pri výfukovom potrubí na chvíľu, keď motor beží na voľnobeh, a chcete sa niekde dostať preč od tohto zápachu. Neutralizátor, opakujeme, veľmi rýchlo zlyhá.
Preto, ak je výfuk vášho auta obzvlášť nepríjemný, dusivý a nie taký, aký bol predtým, mali by ste venovať veľkú pozornosť častiam motora, cez ktoré nadmerné množstvo oleja do spaľovacej komory. Ide najmä o tesnenia drieku ventilov.
Príčinou takéhoto zápachu však môže byť aj veľmi bohatá horľavá zmes.
Opotrebované vodidlá ventilov, drieky ventilov
Opotrebenie ich pracovných plôch samo o sebe samozrejme neznamená opotrebovanie tesnení drieku ventilu. Jednoducho to zrýchľuje, a to výrazne. Zbytočné je aj výmena uzáverov za nové.
Faktom je, že ak sú otvory vo vodiacich puzdrách a/alebo driekoch ventilov silne opotrebované, počas prevádzky motora ani nové vysokokvalitné tesnenie drieku ventilov nedokáže úplne zadržať olej. Ktoré sa dostanú do spaľovacej komory, ako pri opotrebovaných uzáveroch.
Ak teda po výmene tesnení drieku ventilu stále pretrvávajú príznaky opotrebovania, mali by ste premýšľať o oprave (výmene) ventilov a ich vodidiel. A dokonca o veľká renovácia(výmena) motora, pretože spravidla do tejto doby čiastočne vyčerpávajú aj jeho ostatné časti. Nemá zmysel meniť len puzdrá a ventily, ak za ďalších 20...30 tisíc bude treba vymeniť reťaz, ozubené kolesá (remenice), vahadlá, piesty, krúžky, ako aj vŕtanie valcov a brúsenie čapu kľukového hriadeľa.
Ako merať vôľu vo vodidlách ventilov? Zhruba a približne možno vôľu považovať za veľkú, ak je pri kývaní drieku ventilu zo strany na stranu pocitovo oveľa vyššia, ako bola na novom (opravenom) motore. Ak je oveľa vyššia ako typická vnímaná vôľa pre konkrétny model motora. No a pre presnejšie meranie je samozrejme potrebné demontovať hlavu valcov, demontovať ventily atď.
S úctou k vám.
RENOVÁCIA VODIACICH KROV
SPOLOČNÁ ČASŤ
Vodiaca objímka je základom, ktorý je základom životnosti páru sedlo ventilu a dosky ventilu.
Ak je hlava valca vyrobená z liatiny, ventilové sedlá a vodidlá ventilov sú často súčasťou hlavy valca. Takéto hlavy valcov sa používajú na niektorých motoroch od OPEL, FORD atď technologický postup Výroba liatinových hláv je zložitá a vyžaduje drahé vybavenie, takže väčšina blokových hláv je vyrobená z hliníkových zliatin. Vodiace puzdrá a sedlá ventilov sú pri ich výrobe vyrobené samostatne a následne zalisované do svojich sediel v hlave valcov. Vodiace puzdrá sú vyrobené z materiálov odolných voči opotrebovaniu s pomerne dobrou tepelnou vodivosťou. Patria sem špeciálna liatina, cermety, bronz a špeciálne druhy mosadze. Bronz a mosadz sa vyznačujú vyššou tepelnou vodivosťou, preto sa používajú na väčšine nútených motorov od AUDI, BMW, VW a mnohých ďalších firiem.
Na upevnenie puzdra v hlave valca na výšku je na jeho vonkajšom povrchu oporná manžeta. Niekedy sa používa delený oporný krúžok. Ak je puzdro hladké, potom sa inštaluje do hlavy pomocou rozperného puzdra alebo špeciálneho tŕňa
Vodidlá sacích ventilov príliš nevyčnievajú do sacieho potrubia, aby nezvyšovali jeho aerodynamický odpor. Vodiace puzdrá výfukového ventilu naopak prekrývajú driek ventilu čo najdlhšie, aby chránili pred horúcimi výfukovými plynmi a lepšie odvádzali teplo z drieku výfukového ventilu.
Aby sa zabezpečilo zarovnanie sedla ventilu a dosky ventilu, vodiace puzdro musí byť vyrobené s vysokou presnosťou. Okrem toho je vonkajší povrch puzdra vtlačený do hlavy bloku spracovaný s vysokým stupňom povrchovej čistoty pre lepší odvod tepla a nemal by mať stopy ani škrabance. Vďaka tomu sa zvyšuje prenos tepla z puzdra do hlavy bloku.
Hlavnou chybou vodiacich puzdier je zvyčajne zvýšené opotrebovanie vnútorného povrchu spôsobené dlhodobou (najmenej 150-200 tisíc km) prevádzkou motora. Použitie nekvalitných olejov a zmeny v geometrii tlačných kolies však môžu viesť k zníženiu životnosti puzdier.
Dlhodobá prevádzka motora so zvýšenými tepelnými vôľami vo ventilovom mechanizme spôsobuje nerovnomerné opotrebovanie vodiaceho puzdra v dôsledku zvýšeného bočného zaťaženia vretena a zhoršenia otáčania ventilu.
Zväčšená medzera v páre drieku a puzdra ventilu spôsobuje zvýšenú spotrebu oleja, pretože Tesnenie drieku ventilu nemôže zadržať olej pri zvýšených uhlových pohyboch drieku ventilu. To vyvoláva zvýšenú tvorbu uhlíka na ventiloch a povrchoch častí, ktoré obmedzujú spaľovací priestor, zvyšuje toxicitu výfukových plynov a môže viesť aj k predčasnému zlyhaniu katalyzátora výfukových plynov.
Pri oprave motora je preto potrebné venovať náležitú pozornosť hlave valcov. Niekedy sa stáva, že strata kompresie, ku cti motora, je na vine iba jeho horná časť - „hlava“. Je veľmi užitočné skontrolovať vôľu medzi vedením ventilu a driekom ventilu. Ak prekročí toleranciu odporúčanú v pokynoch, výmena tesnení drieku ventilu a zabrúsenie neprinesie požadovaný výsledok.
Ako určiť stupeň opotrebovania puzdra? Existujú dve metódy merania: priame a nepriame. V prvom prípade sa nezaobídete bez vrtomeru a mikrometra. Rozdiel medzi nameraným vnútorným minimálnym priemerom puzdra a maximálnym priemerom v pracovnej oblasti drieku ventilu bude diametrálna vôľa. Okrem toho je potrebné vziať do úvahy zmenu priemeru puzdra pozdĺž výšky a kužeľovité alebo súdkovité opotrebenie drieku ventilu. Práve tieto hodnoty určujú takzvanú „hrbolatosť“ ventilu v puzdre. Odporúča sa vykonať merania na úplne čistom vývrte puzdra a úplne čistom drieku ventilu.
Pre druhú metódu merania budete potrebovať číselník so stojanom. Prirodzene, ak sa ukáže, že medzera je väčšia ako odporúčaná v pokynoch, potom sa všetky merania budú musieť zopakovať s novým ventilom. Ak je v tomto prípade medzera príliš veľká, nebude možné urobiť bez opravy vodiaceho puzdra
Mnoho zahraničných spoločností, najmä FORD, BMW, OPEL, vyrába ventily veľkosť opravy so zväčšeným priemerom stonky. Ak existujú opravné ventily, vodiaca objímka sa najprv otočí na opravný priemer drieku a potom na medzeru medzi puzdrom a driekom ventilu, ktorá je požadovaná výrobcom.
Aby sa zabezpečil minimálny „posun“ nápravy pri odvíjaní starého puzdra hlavy valcov, malo by sa spracovať z menej opotrebovanej časti, to znamená z oblasti, kde je nainštalovaný uzáver na stierku oleja.
Dotlačovanie vodiacich puzdier sa vykonáva v prípadoch, keď nie sú žiadne opravné ventily, alebo dochádza k nerovnomernému „nadmernému“ opotrebovaniu puzdier. Na potlačenie musíte mať tŕne a (najlepšie) lis. Aby ste uľahčili nasadenie, musíte zahriať hlavu valca a ochladiť vodiacu objímku. To je potrebné pre menšie poškodenie sedadlo v hlave bloku a zníženie lisovacej sily. Okrem toho by bolo dobré premazať otvor v hlave tekutým olejom.
Napríklad pri opravách hláv bloku motorov BMW radu 7 VZOM, V35M, M 70 je potrebné zohriať hlavu bloku na +50°C a vedenie ventilu ochladiť na -150°C.
Mnohé spoločnosti, ako napríklad BMW a Mercedes, vyrábajú opravné vodiace puzdrá so zväčšeným vonkajším priemerom na lisovanie.
Po vytlačení vodidiel je potrebné rozšíriť otvor v hlave. Je potrebné pamätať na to, že prídavok na vytvorenie konečnej veľkosti pre vystružovanie by nemal presiahnuť 0,02...0,04 mm a povrch po dokončení by nemal mať škrabance, „černosť“ alebo drsnosť. Mal by byť dokonale hladký.
Ak sa pri oprave použili vodidlá ventilu z bronzu alebo mosadze, potom pri ich následnom nasadení nemožno zámerne podceňovať medzeru medzi driekom ventilu a puzdrom, pričom si myslíme, že čím tesnejšie, tým lepšie.
Výrobcovia odporúčajú zvýšené vôle pre vodiace puzdrá z bronzu a mosadze (v porovnaní s tými, ktoré sa odporúčajú pre liatinové a kovokeramické puzdrá). Je to spôsobené veľkým koeficientom lineárnej rozťažnosti týchto materiálov.
Ak sa to zanedbá, potom je nevyhnutné „prilepenie“ ventilu do puzdra so všetkými následnými následkami (ohnuté ventily atď.)
Alternatívnou možnosťou obnovy vodiacich puzdier je vyvalcovanie vnútornej plochy puzdra a následné vystruženie na požadovaný vnútorný priemer. Ide o menej pracnú metódu, ale vyžaduje si špeciálny nástroj. Pri jeho použití sa sedlo v hlave bloku pod vedením nezhorší a vnútorný povrch puzdra v kontakte s driekom ventilu bude mať väčšiu tvrdosť ako základný materiál v dôsledku plastickej deformácie („stvrdnutie“). Táto metóda je obzvlášť dôležitá pre majiteľov automobilov, ktorých motory majú hlavy bloku z liatiny a vodidlá ventilov sú vyrobené priamo do hlavy bloku. Keď sú opotrebované, je jednoduchšie a lacnejšie ich obnoviť vyvalcovaním, ako ich vyvŕtaním a nalisovaním nových puzdier.
Mnohé spoločnosti - UTP, Sunnen a iné - vyrábajú nástroje na vyvalcovanie vodiacich puzdier. Umožňuje vám obnoviť opotrebované puzdrá pracovná plocha do 0,5 mm v závislosti od materiálu vedenia. A špirálová drážka, ktorá zostane po spracovaní, zvyšuje absorpciu oleja na povrchu, čím zlepšuje podmienky mazania pre treciu dvojicu kmeň-puzdro. S účinnými medzerami 0,03...0,05 mm sa získa plynové labyrintové tesnenie po celej dĺžke priechodky. To znižuje spotrebu oleja v dôsledku odpadu a znižuje toxicitu výfukových plynov.
Po vytvarovaní vnútorného povrchu puzdra môžete pristúpiť k obnove sediel ventilov pomocou nástroja NEWAY.
Naklonená poloha nožového valca nastavuje stúpanie špirálovej plochy. Špirálové drážky získané valcovaním dobre zadržiavajú olej, zlepšujú výkon trecej dvojice a sú plynovým labyrintovým tesnením
PREVÁDZKOVÝ POSTUP PRE OBNOVU
VODIACE KRÍKY.
1. „Vysušte“ hlavu bloku špeciálnymi sušidlami.
2. Pomocou špeciálnych klieští odstráňte olejové tesnenia.
3. Odstráňte ventily a vykonajte dôkladnú vonkajšiu kontrolu. Pritom dávajte pozor na:
Stav drieku ventilu na zárezy, škrabance, ohnutie, schody. Osobitná pozornosť by sa mala venovať umiestneniu sušienok. Po nekvalifikovanom vysušení môžu zostať zárezy. Tieto zárezy povedú k predčasnému opotrebovaniu tesnenia drieku ventilu.
Stav kotúča ventilu. Ventil by nemal mať ostrú hranu.
Pomocou mikrometra zmerajte priemer drieku ventilu na okrajoch pracovnej plochy a v jej strede. Ak sa tieto hodnoty líšia o viac ako 0,02 mm, ventil sa zamietne.
Zaznamenajte namerané údaje. Ak sa rozhodne o výmene ventilov, je potrebné vyčistiť nový ventil od mastnoty a zmerať priemer drieku ventilu. Priemer môžete zaznamenať na ventilovú dosku pomocou značkovača na báze nitro.
Vyberte výstružníky s priemerom, ktorý poskytuje požadovanú tepelnú medzeru. Tip: Vždy sa odporúča zmerať priemer výstružníka pred začatím práce a nie spoliehať sa na zapísanú hodnotu.
4. Hlavu valcov dôkladne umyte kvapalinou na čistenie motora a použite kovové kefky na čistenie kontaminovaných oblastí. Venujte zvláštnu pozornosť čistote vstupných a výstupných kanálov.
5. Zaistite hlavu bloku tak, aby osi vodiacich puzdier, s ktorými sa pracuje, boli vertikálne. Sedlá by mali byť umiestnené hore.
6. Vyčistite vodiace puzdrá kefou.
7. Ak sa použije nový ventil, potom musíte cez vnútorný otvor objímky prejsť výstružníkom, ktorý sa rovná priemeru drieku ventilu, potom ho prejsť výstružníkom s priemerom, ktorý poskytuje požadovanú tepelnú vôľu . Aby sa zabezpečil minimálny „posun“ nápravy pri odvíjaní starého puzdra hlavy valcov, malo by sa spracovať z menej opotrebovanej časti, to znamená z oblasti, kde je nainštalovaný uzáver na stierku oleja.
8. Odmerajte vnútorný priemer vodiaceho puzdra pozdĺž výšky puzdra a v rôznych smeroch pomocou dieromeru. Ak tieto hodnoty nepresiahnu 0,3 mm, potom môžeme hovoriť o obnove puzdra; ak sú tieto hodnoty v rozmedzí 0,3 - 0,5 mm, obnovenie je možné, ale nie je potrebné hovoriť o serióznom zdroji. Ak rozdiely v priemeroch presahujú 0,5 mm, je potrebné puzdro znovu zatlačiť. Prelisovanie puzdier je potrebné aj v prípade tenkostenných 1,5 - 2,0 mm. cermetové púzdra. Tento typ puzdra sa nachádza na mnohých japonských, kórejských a nemeckých motoroch.
9. Ak sa objímka obnovuje, vyberte prípravok, ktorého vedenie zodpovedá vnútornému priemeru objímky. Často existujú vstupné a výstupné kanály, v ktorých sa prípravok nemôže oprieť o puzdro. V tomto prípade je možné vodič upraviť pomocou rezacieho kolieska. Hlavná vec je, že zapadá do puzdra a neopiera sa o steny kanála. V úzkych kanáloch často držiak vodiča prekáža bežnej inštalácii. V tomto prípade ho môžete odstrániť a použiť skrutkovač, aby sa prípravok neotáčal cez kanál. Tieto práce si vyžadujú určitú kvalifikáciu a zručnosti.
10. Osobitná pozornosť by sa mala venovať inštalácii dorazu na vŕtanie. Hrot vrtáka by mal vyčnievať nad rovinu približne 2 - 2,5 mm. Zvýšenie tejto hodnoty nie je opodstatnené a jej zníženie povedie k odlomeniu častí puzdra pri pokuse o vloženie valčeka do puzdra.
11. Pri vŕtaní vstupného otvoru pre valček by ste sa mali riadiť nasledujúcim pravidlom.
Stred otvoru je umiestnený na línii prechádzajúcej osami puzdier pozdĺž hlavy bloku zo strany sedadla.
12. Po vyvŕtaní vstupného otvoru musíte puzdro dôkladne vyčistiť kefou.
13. Nainštalujte valček č. 155 do priechodného drieku podľa návodu. Namažte ho kvapkou oleja. Pripevnite priechodku na kľúč na otáčanie a nainštalujte priechodku do puzdra tak, aby valček zapadol do vstupného otvoru.
14. Čo ak má stonka valček? 155 prechádza cez puzdro, mali by ste vziať valček 165 a zopakovať operáciu. Ak v tomto prípade priechodná stonka prechádza cez puzdro, je potrebné vziať valec ďalšej veľkosti.
POZOR! Nikdy nemeňte veľkosť valca. V tomto prípade sa môže nástroj a puzdro zlomiť.
Plynulým pohybom začnite otáčať kľúčom v smere hodinových ručičiek. Ak pri otáčaní cítite určitú námahu, znamená to, že proces vrúbkovania prebieha dobre.
15. Ako ukazuje prax, priechodky je možné pretiahnuť cez priechod až po valec?175. Videoklip? 185 dokáže „zostreliť“ sedlo pre olejové tesnenie. To je pravdepodobnejšie pre liatinové a cermetové puzdrá. V tomto prípade budete musieť vodiace puzdro znovu stlačiť a hlavy bez zalisovaného vodiaceho puzdra si budú musieť v najhoršom prípade vyrobiť špeciálny nástroj na rozloženie sedla pre puzdro (FORD).
16. Po prejdení valčekom je potrebné skontrolovať výsledok vložením ventilu do otvoru. Ak sa ventil potopí veľkosťou vŕtania vstupného otvoru, znamená to, že puzdro je rozdrvené a je potrebné otvor otočiť výstružníkom, ktorý poskytuje tepelnú medzeru. Ak sa ventil zastaví v strede puzdra, znamená to, že puzdro je vážne zlomené a vyžaduje ďalšie obnovenie.
17. Osobitná pozornosť by sa mala venovať čistote otvoru pri práci s liatinou a spekanými puzdrami. Rezané produkty z výstružníka môžu upchať valec a spôsobiť zlomenie nástroja!
18. Práce na obnove puzdra sa považujú za ukončené, keď po prechode výstružníkom a dôkladnom vyčistení otvoru ventilová vôľa v puzdre spĺňa požiadavky výrobcu a je rovnaká pozdĺžne aj priečne k osi hlavy. Hovorí sa: „Oko nevidí, ale ruky počujú. To sa týka spätného chodu. Malo by sa pamätať na to, že pri rovnakej vôli bude mať dlhšie puzdro menšiu vôľu ako krátke.
Ak je zatlačenie puzdra nevyhnutné, musíte najskôr pripraviť nástroj. Obsahuje:
Spoľahlivá masívna opora pre rýchle zaistenie hlavy bloku pred pohybom vo vertikálnej a horizontálnej rovine, ktorá zaistí bezpečnosť kolíkov.
2 kg perlík alebo lis.
Zariadenie na vylisovanie a zalisovanie puzdier tejto štandardnej veľkosti a rozperiek.
Termálna rúra do 150°C.
Plátené palčiaky.
Vernierove posuvné meradlá s hĺbkomerom.
Olej.
Špeciálne zloženie na chladenie puzdier, napríklad „tekutý dusík“ alebo „suchý ľad“.
Termoska na chladenie priechodiek.
Pinzeta.
Mikrometer 0 - 25 mm.
Výstružníky, ktoré zabezpečujú opracovanie lisovaných otvorov s požadovaným presahom. Použitie nastaviteľných výstružníkov je povolené.
Predpokladá sa, že puzdrá na lisovanie sú kvalitné, t.j. zodpovedajú požadovaným rozmerom a sú vyrobené z požadovaných materiálov.
Pred zatlačením puzdier musíte:
1. Hlavu bloku umiestnite do ohrievacej skrine a rovnomerne ju zohrejte na teplotu asi 90...100°C. (pre väčšinu motorov)
2. Chráňte si ruky plachtovými rukavicami a posuňte hlavu bloku do pracovisko a zaistite ho sedlami hore.
3. Ak na objímke nie sú žiadne prítlačné objímky alebo krúžky, pomocou posuvného meradla odmerajte vyčnievanie objímky zo strany uzáveru škrabky oleja nad opornou rovinou pre pružiny. Táto hodnota sa musí zapísať a zaznamenať na posuvné meradlo.
4. Pomocou tŕňa a perlíka alebo lisu vyberte puzdro.
5. Nechajte hlavu prirodzene vychladnúť.
6. Zmerajte vonkajší priemer vodiaceho puzdra a vnútorného priemeru montážneho otvoru. Rozdiel v týchto hodnotách by mal vo väčšine prípadov zabezpečiť uloženie s presahom 0,05 - 0,07 mm.
7. V prípade použitia priechodky opravnej veľkosti je potrebné rozšíriť montážny otvor pre túto priechodku, aby sa zabezpečilo požadované rušenie.
8. Opakujte operáciu na zahriatie hlavy bloku. 3 - 5 minút pred lisovaním vložte priechodky do termosky a ochlaďte.
9. Po zahriatí namažte olejom otvory pre priechodky.
10. Pomocou pinzety vyberte manžetu z nádoby a nasaďte ju na tŕň na lisovanie.
11. Zatĺcte alebo zatlačte puzdro do požadovanej hĺbky, pričom si všimnite prítlačnú silu. Nemalo by byť príliš slabé alebo silné. Ak bola hodnota napätia správna, tieto problémy by nemali existovať.
12. Hlavu bloku prirodzene ochlaďte.
13. Rozložte puzdrá pomocou výstružníka, ktorý poskytuje požadovanú tepelnú vzdialenosť medzi puzdrom a driekom ventilu.
