Ako sa volala prvá ruská parná lokomotíva. Prvé ruské parné lokomotívy. Automatický prívod paliva

Rýchlostná osobná parná lokomotíva typu 2-3-2 Vorošilovgradského rušňového závodu, skonštruovaná pod vedením inžiniera D. V. Ľvova. V apríli 1938 závod dokončil stavbu novej parnej lokomotívy, ktorá dostala výrobné číslo 6998. Táto lokomotíva mala celkovú pracovnú hmotnosť 138 ton, spriahadlo - 64,5 tony, priemer hnacieho kolesa 2200 mm a konštrukčnú rýchlosť 180 km/h. Pri návrhu parného rušňa typu 2-3-2 sa závod Vorošilovgrad snažil využiť komponenty a časti parných rušňov radu FD a IS. Výsledkom je, že nová lokomotíva má rúrkovú časť kotla, pec, armatúry, hlavovú zostavu, valce, vzduchový reverzor, rám zadného podvozku, oj, piestne krúžky, tesnenia, prsty, „plávajúce“ puzdrá, nápravu box vložky a kliny sa ukázali byť ...

Strojársky závod Kolomna pod vedením inžinierov L. S. Lebedyanského a M. N. Shchukina v rokoch 1935 - 1936. vypracovala projekt novej rýchlostnej osobnej parnej lokomotívy s priemerom hnacieho kolesa 1850 mm a konštrukčnou rýchlosťou 130 km/h. Následne sa zväčšil priemer hnacích kolies na 2000 mm a konštrukčná rýchlosť sa zvýšila na 150 km/h. Po uzavretí dohody s NKPS závod začal s výstavbou dvoch experimentálnych parných lokomotív tohto typu. Prvý z týchto rušňov bol vyrobený k 20. výročiu Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie - 7. novembra 1937. Bol vybavený širokorúrkovým prehrievačom L40, umiestneným v 40 plameňových trubiciach. Na zníženie odporu pri pohybe…

Komisia pre výber nových typov hlavných parných rušňov pod vedením akademika S. P. Syromjatnikova, ktorá pôsobila v rokoch 1944-1946, poukázala na potrebu spolu so sériovou konštrukciou parných rušňov typu 1-5-0 s lepiacim závažím 90 ton, začať projektovať a vyrábať určitý počet lokomotív s hmotnosťou spriahadla 112 - 115 ton s piatimi spriahacími nápravami a zaťažením od dvojkolesia na koľajnice 22,5-23 tf. Tieto lokomotívy mali mať výkon o 20-25% vyšší ako výkon parnej lokomotívy radu FD a pracovať na najviac zaťažených tratiach, na ktorých sa plánovalo položiť koľajnice typu R50 (50 kg/m). Špecifikácie pre konštrukciu parnej lokomotívy so spojovacou hmotou ...

V roku 1903 začali Strojárske závody Kolomna stavať kĺbové osobné lokomotívy typu 1-2-0 + 0-2-0 so zloženým strojom. Tieto parné rušne, ktoré pôvodne dostali rad Vk a potom v roku 1912 sériu I (počet sa súčasne zvýšil o 100), boli určené na obsluhu osobných vlakov na križovatkách centrálnej sibírskej železnice, ktorá v tom čase mala slabá horná konštrukcia trate. dva valce vysoký tlak s priemerom 420 mm boli umiestnené na hlavnom ráme a uvádzali do pohybu dve zadné dvojkolesia; na otočnom vozíku boli umiestnené nízkotlakové valce s priemerom 650 mm; zdvih piestu stroja bol 600 mm, priemer hnacích kolies bol 1350 mm. Odparovacia vykurovacia plocha…

IN AND. Lopušinskij, vedúci oddelenia trakčnej služby súkromnej Vladikavkazskej železnice, v roku 1892 vyvinul spolu so závodom Kolomna prvú ruskú parnú lokomotívu s osovou formulou 2-3-0 pre hlavný ťah (Rostov na Done-Vladikavkaze). . V tom istom roku nastúpilo do prevádzky prvých 6 parných rušňov, ktoré dostali označenie A. Mali Joy link, hnacie kolesá s priemerom 1830 mm a prítlakom na trať 13 ton a ich maximálnu povolenú rýchlosť s vlakom bola 100 km/h. Od roku 1896 sa začali vyrábať parné lokomotívy s krídlom Walshart av roku 1912 dostali označenia, v závislosti od distribučného systému pary, boli označené: Av - s rozvodom pary Vapskhzrta, Ad - s rozvodom pary ...

Podrobný návrh bol vykonaný v lokomotívnom závode Voroshilovgrad. Parná lokomotíva bola vybavená prehrievačom Chusov, radiálnou kotlovou pecou, ​​tyčovým rámom, predným dvojnápravovým podvozkom typu ALCO a zadným typu Bissel. Ak bol u bežných rušňov stredový krk kľukového čapu prednej nápravy spojený dvojičkami s kľukami všetkých hnacích náprav, tak u rušňa typu 2-7-2 to bolo len s čapmi predných spriahacích náprav (najprv , druhý a tretí). Zadné spojovacie nápravy boli spojené s piatou nápravou, ktorá mala rovnako ako predná čap s hrdlom, ktorý sa skladal z dvoch častí: stredovej spojenej dvojčatami so šiestou a siedmou nápravou a prednej spojenej s predný krk prsta štvrtej nápravy so špeciálnym ojom nazývaným tandemový dýchací...

V roku 1905 si Moskovsko-Kyjevsko-Voronežská železnica objednala osobné parné lokomotívy do závodu Brjansk, navrhol nový parný rušeň typu 2-3-0, ktorý sa od parného rušňa radu G líšil použitím jednoduchého dvojvalca. stroj, ktorý bežal na prehriatu paru a výkonnejší kotol. Prvotný návrh parnej lokomotívy typu 2-3-0 vypracoval inžinier S. O. Rosenblum spolu s inžiniermi technického úradu závodu. V roku 1907 boli postavené 3 pokusné parné rušne typu 2-3-0 radu A6 č.125 - 127, ktoré následne dostali označenie B100 - B102. Po testovaní experimentálnych parných lokomotív na železnici Moskva-Kyjev-Voronež bol projekt opäť revidovaný pod vedením inžiniera Brjanského závodu N. F. Denisova. Parné lokomotívy mali vahadlový mechanizmus rozvodu pary Walshart, dvojotáčkový ...

Začiatkom roku 1896 dostali juhovýchodné železnice prvých 20 osobných parných lokomotív typu 2-3-0 zostrojených závodom Baldwin, ktoré na cestách dostali označenie VK601 - VK620. Parné lokomotívy radu VK mali tyčové rámy a nižšie usporiadanie listových pružín. Na väčšine rušňov boli kabínky rušňovodiča drevené; mali nízky strop na základe toho, že vodič musel pracovať v sede. Na prístup k miestam v blízkosti kotla boli k dispozícii dve dvere a nie jedny, ako sa to robilo hlavne na parných lokomotívach. Pec s radiálnym stropom bola navrhnutá pre využitie na vykurovanie olejom. Prívodné potrubia z injektorov boli umiestnené na vonkajšej strane kotla a končili v blízkosti dymovej komory, zatiaľ čo ...

V Európe ľudia často využívajú elektrické vlaky na prácu v susedných mestách, kde je to oveľa pohodlnejšie ako auto. V európskom vlaku môžete stretnúť úspešného podnikateľa pracujúceho na notebooku. Možno sa to jedného dňa stane aj u nás, ale zatiaľ sa v Rusku používajú elektrické vlaky skôr z chudoby a beznádeje.

"Expo 1520" je medzinárodný špecializovaný salón najnovších úspechov v oblasti železnice. Na každej technickej výstave je, samozrejme, najúžasnejšou časťou demo program. Zúčastnilo sa na ňom viac ako 40 kusov rôznej techniky, od starých parných rušňov až po najnovšie rušne.

Ako prvá v mnohých ohľadoch prešla legendárna parná lokomotíva Ov (Ovečka). Ide o jednu z najmasívnejších domácich predrevolučných parných lokomotív. Vyrábané v rokoch 1901 až 1928. Wikipedia nám hovorí, že tento konkrétny parný rušeň s číslom 324 je jediným parným rušňom radu O v postsovietskom priestore v prevádzkovom stave, bol uvedený do prevádzky v roku 1905 v závode Nevsky av súčasnosti je pridelený St. ).

A dnes to najstaršia prevádzkovaná parná lokomotíva v Rusku. Táto lokomotíva sa často objavuje vo filmoch. Posledná parná lokomotíva tohto typu bola vyradená z prevádzky v roku 1964 na Transbajkalskej magistrále. Zaujímalo by ma, ako sa sem tento prípad dostal z Petrohradu?

Parná lokomotíva E zapísaný v Guinessovej knihe rekordov za počet vyrobených kusov (asi 11 tisíc) a za celkovú dobu vydania: v rôznych modifikáciách sa vyrábal 39 rokov, od roku 1912 do roku 1957. Táto kópia je pridelená tomu istému St. Petrohradské depo ako predchádzajúca Ovečka.

Parná lokomotíva radu CO(Sergo Ordzhonikidze). Vyrábal sa v rokoch 1934 až 1951. Počas vojny sa aktívne využívala na zabezpečenie frontových železníc. V prevádzkyschopnom stave sa na území bývalého ZSSR zachovali 3 takéto parné lokomotívy, dve v rovnakom depe ako predchádzajúce a jedna v Kyjeve:

Osobná parná lokomotíva radu Su. Vyrábal sa v rokoch 1924 až 1951 a v prevádzke bol do 60. rokov minulého storočia. Vyvinutý na základe parnej lokomotívy radu C, najlepšej v Ruská ríša. Považuje sa za prvú parnú lokomotívu vyvinutú po revolúcii v ZSSR. Je tiež považovaná za jednu z najlepších parných lokomotív na svete. 4 takéto parné lokomotívy sa zachovali v prevádzkovom stave. Táto kópia pochádza z Rostova na Done:

Lokomotíva radu L. Vyrábané v rokoch 1945 až 1955. Pôvodne sa volala P. Je považovaná za jednu z najlepších a najmasívnejších sovietskych parných lokomotív. Dal sa prevádzkovať na všetkých železniciach ZSSR, za čo boli jeho vývojári ocenení Stalinovou cenou. Keďže tento typ parných rušňov sa vyrábal po vojne a v r veľké množstvá, mnoho pracovných jednotiek prežilo dodnes, vrátane úplne prvej vyrobenej kópie L-0001 (P-0001). Aktívne prevádzkované až do 70. rokov 20. storočia a niektoré z nich sú stále v prevádzke ako lokomotívy pre retro vlaky. Táto kópia je pridelená moskovskému depu "Podmoskovnaya":

Na ringu jazda v kokpite niektorých funkcionárov. Skúsil som sa k nim pridať – nešlo to. Myslím, že moja tvár na to nevyzerala dostatočne formálne:

Začiarknime realizáciu tohto sna inokedy))

Osobný rušeň radu P36. Vyrábané v rokoch 1950 až 1956. Oficiálne bol na Transbajkalskej železnici prevádzkovaný do roku 1974, ale v roku 1976 bolo vo vozovom parku ministerstva železníc ďalších 247 takýchto parných rušňov. Parné lokomotívy tohto typu boli poslednými osobnými parnými rušňami vyrobenými v ZSSR. Celkovo bolo vyrobených 251 kusov. Je známych asi 5 zachovaných parných lokomotív tohto typu, vrátane úplne prvej kópie. Navyše rušeň, ktorý vidíte na fotke, ešte donedávna kvalitne stál v depe. Iľjiča na železničnej stanici Belorussky v Moskve, potom bol odstránený z podstavca a uvedený do prevádzkyschopného stavu:

Nákladná lokomotíva L v. Vyrábala sa v rokoch 1952 až 1956 a stala sa poslednou nákladnou lokomotívou vyrobenou v ZSSR. Celkovo bolo vyrobených 522 jednotiek. Do roku 1976 boli uvedené v parku MPS. V súčasnosti je známych aj 5 parných lokomotív tohto typu, ktoré sa zachovali v prevádzkovom stave. Táto kópia bola nedávno obnovená v depe Podmoskovnaya:

VL22m. Prvá sovietska veľká jednosmerná elektrická lokomotíva. Postavený v rokoch 1946 až 1958. Celkovo bolo vyrobených 1542 kusov. V 80. rokoch minulého storočia sa začali aktívne vyraďovať. No na niektorých miestach v nákladnej doprave sa používali až do polovice 90. rokov. V súčasnosti je známych 12 jednotiek, ktoré sú stále v prevádzke ako posunovacie lokomotívy na výrobných linkách. Táto kópia bola vydaná v roku 1958 a pridelená VNIIZhT:

Elektrické lokomotívy VL boli najpopulárnejšie na domácich železniciach. Stavali sa v rôznych typoch a modifikáciách od 50. do 90. rokov minulého storočia. Navonok, ako vidíte, sa celý ten čas príliš nelíšili. Doteraz sú v prevádzke na väčšine železníc bývalého ZSSR:

Dieselová lokomotíva TE3. Legenda o stavaní domácich lokomotív. Vyrábané v rokoch 1953 až 1973. Mal nahradiť parné lokomotívy na neelektrifikovaných železniciach ZSSR. Aktívne vyradené z prevádzky v 80. – 90. rokoch 20. storočia sa však stále používajú na niektorých železniciach bývalého ZSSR, v depách a na priemyselných tratiach:

Posunovacia dieselová lokomotíva TEM1. Vyrábané v ZSSR od roku 1958 do roku 1968. Bol dedičom TE1, navonok veľmi podobného, ​​a to je zase kópia americkej lokomotívy RSD-1 dodávanej do ZSSR v 40. rokoch. Nezasvätený divák by ich len ťažko rozlíšil. Neskoršie TEM2 sa tiež prakticky nelíšia navonok a sú stále v prevádzke na domácich železniciach:

Elektrická lokomotíva ChS2 (Cheburashka) priamy prúd. Postavili ho v Škodovke (len si pomyslite, vtedy sa továreň volala „Ľudový podnik Škoda po V.I. Leninovi“, tu máte „Simply smart“!) V Československu v rokoch 1958 až 1973. V rôznych modifikáciách zostala až do roku 2007 jednou z hlavných osobných elektrických lokomotív na ruských železniciach. V samotnej Českej republike sa ešte miestami vyskytuje. Jedna z experimentálnych úprav tejto elektrickej lokomotívy vo februári 1971 na októbrovej železnici dosiahla rýchlosť 220 km/h (v súčasnosti Sapsan sotva dosahuje túto rýchlosť na malom úseku tejto cesty):

Elektrická lokomotíva ChS4 striedavý prúd. Vyrábal sa stále na tom istom mieste, v Škode v Československu v rokoch 1963 až 1972. V tejto GRP (!) karosérii sa vyrobilo 230 kusov a čoskoro ju nahradila aktualizovaná verzia ChS4t. Časť elektrických rušňov prešla generálnou opravou a modernizáciou so zmenou karosérie. V takomto originálnom sklolaminátovom tele sa ChS4 v súčasnosti nepoužíva v osobnej doprave:

ChS4t. Aktualizovaná a masívnejšia séria elektrickej lokomotívy ChS4. Myslím, že väčšina ho takto videla a pamätá si. Od ChS4 sa líši prítomnosťou reostatickej brzdy a množstvom ďalších aktualizácií. Vyrábané v Československu v rokoch 1971 až 1986. Stále je v prevádzke na niektorých smeroch ruských železníc:

Rušňovodič elektrickej lokomotívy ChS4t posiela čitateľom pozdrav:

Elektrická lokomotíva ChS200 vyrobila Škoda koncom 70. rokov v počte 12 kusov pre vysokorýchlostnú komunikáciu na Októbrovej železnici. Konštrukčná rýchlosť je 220 km/h. Je prevádzkovaná dodnes na linkách Moskva-Petrohrad-Helsinki-Murmansk. Vlak Nevsky Express preváža najmä:

Dieselová lokomotíva M62, on je "Masha". Vyrábal sa v rokoch 1965 až 1994, pričom bol dodávaný do všetkých krajín socialistického tábora. Je stále v prevádzke u nás a v krajinách, kde bol dodaný:

No a tu prichádzajú tie moderné. Striedavá elektrická lokomotíva 2ES5K. Vyrábaný od roku 2004 do súčasnosti bol vyvinutý ako náhrada zastaraných elektrických lokomotív radu VL (pozri vyššie) na striedavých tratiach:

Jednosmerná elektrická lokomotíva 2ES10 "Granit". Je považovaná za jednu z najvýkonnejších dvojdielnych elektrických lokomotív na jednosmerný prúd v Rusku a Európe. Vyrábané od roku 2010. Vyvinuté spoločne spoločnosťami Transmashholding, nemecký Siemens a Sinara. Mal by tiež nahradiť zastarané elektrické lokomotívy VL11:

Experimentálna AC nákladná elektrická lokomotíva 2ES5. Od roku 2011 sa vyrábajú dva kusy. Navonok aj dovnútra interné zariadenie 75 % zjednotených s novou osobnou dvojsystémovou elektrickou lokomotívou EP20. Vyvinuté spoločne Transmashholdingom a francúzskou spoločnosťou Alstom:

Nová dvojsystémová osobná elektrická lokomotíva EP20. Vyrábané od roku 2011. Dvojsystémové elektrické lokomotívy zrýchlia prepravu osôb znížením technických zastávok na výmenu rušňov na križovatkách úsekov so striedavým a jednosmerným prúdom. V prvom rade sú to smery Moskva-Helsinki, Moskva-Adler, Moskva-Nižný Novgorod, Moskva-Kyjev a ďalšie. Konštrukčná rýchlosť lokomotívy do 200 km/h:

Nákladné lokomotívy 2TE25A vyrábané od roku 2006:

Náklad 2x a 3x sekcia nákladné dieselové lokomotívy radu 2TE116U a 3TE116U sa vyrábajú od roku 2007 (trojdielna verzia od roku 2013) a sú vylepšenou verziou zastaraného sovietskeho 2TE116, ktorý sa vyrába od roku 1971:

Osobná dieselová lokomotíva TEP70 bola vyvinutá v roku 1970. Modifikácia TEP70BS sa vyrába od roku 2002, okrem ruských železníc sa vyváža aj do krajín bývalého ZSSR:

TEM14. Nová posunovacia dvojdieselová lokomotíva. Vyrábané od roku 2011:

TEM9N, prototyp posunovacej dieselovej lokomotívy s inteligentným hybridným asynchrónnym pohonom. Prototyp bol vyrobený v roku 2011:

„Hybridizácia“ sa nevzťahuje len na autá:

Modernizovaná verzia starej čs posunovacia lokomotíva ChME3. Vyrába sa v závode v Jaroslavli od roku 2011:

Perspektívny plynový rušeň GT1h. Od roku 2007 boli vyrobené iba 2 experimentálne jednotky. Najvýkonnejšia lokomotíva s plynovou turbínou na svete, na ktorej bol v roku 2011 tu, na kruhu VNIIZhT, stanovený svetový rekord zapísaný v Guinessovej knihe rekordov: lokomotíva poháňala vlak 170 áut s celkovou hmotnosťou 16 000 ton. .

Lokomotívy s plynovou turbínou sa líšia od dieselových lokomotív prítomnosťou namiesto naftový motor plynová turbína v prevádzke skvapalnený plyn. Jedno natankovanie vystačí na 750 kilometrov. Zároveň lokomotíva vyvinie rýchlosť až 100 km/h. Plánuje sa použitie takýchto lokomotív predovšetkým na sibírskych železniciach, kde je dostatok ťažkého nákladu aj zemného plynu:

Po rušňoch prešli rôzne špeciálne zariadenia ako defektoskopy, brúsky koľajníc, maznice, automotory a iné zariadenia.

Išlo o prehliadku dynamickej expozície medzinárodného salónu „Expo 1520“.

História parných lokomotív v Rusku je zaujímavá a jedinečná. Stali sa totiž základom železničnej dopravy, ktorá dnes spája najodľahlejšie kúty krajiny. Mnohí priznávajú, že ide o jednu z najúžasnejších vecí, aké kedy človek vytvoril. Stroj, ktorý v sebe dokázal spojiť vzduch, oheň, kov a vodu.

Predchodca parných lokomotív

Predchodcom parných lokomotív v Rusku bol dvojitý parný stroj, ktorý ako prvý na svete vynašiel Ivan Ivanovič Polzunov. V roku 1763 vypracoval návrh parného stroja a v nasledujúcom roku začal vytvárať samotný stroj.

Projekt schválila aj ruská cisárovná Katarína II., ktorá povzbudila domáce bystré mysle, previedla Polzunovovi 400 rubľov.

V roku 1766 vynálezca zomrel vo veku 38 rokov, len týždeň pred prvým testom svojho stroja. Osudnú úlohu zrejme zohralo obrovské napätie, pod ktorým v poslednom čase pracoval. Bohužiaľ, v sovietskych časoch sa stratil aj jeho hrob, takže spomienka na Polzunova sa prakticky nezachovala.

Prvá parná lokomotíva

Ruské parné lokomotívy pochádzajú priamo zo stroja, ktorý vynašli otec a syn Cherepanovovci - Efim Alekseevich a Miron Efimovich. Stalo sa tak v roku 1833, teda o celé dva roky skôr ako v Nemecku.

Navyše prvé parné lokomotívy v Rusku boli postavené tak úspešne, že sa výrazne líšili od svojich zahraničných náprotivkov v originálnych konštrukčných riešeniach.

Auto vytvorené Cherepanovmi mohlo prepraviť viac ako tri tony nákladu a pohybovalo sa rýchlosťou asi 16 kilometrov za hodinu. V roku 1835 vyrobili druhú parnú lokomotívu, ktorej nosnosť sa niekoľkonásobne zvýšila až na 16,4 tony a rýchlosť zostala na rovnakej úrovni, čo bol vážny úspech.

Je pozoruhodné, že prvá parná lokomotíva v Rusku sa nazývala slovo „parník“, čo je pre nás úplne nezvyčajné. Tak bol opísaný najjednoduchší parný stroj, ktorý využíval vlastnú silu.

zámorská objednávka

Akokoľvek sa to môže zdať prekvapujúce, prvé parné lokomotívy na ruských železniciach, ktoré sa začali používať na verejné použitie, neboli objednané od Cherepanovovcov, ale zo zahraničia. Stalo sa to v roku 1838. Začali bežať po trase Petrohrad - Carskoje Selo.

Základom pre rozsiahly rozvoj domáceho priemyslu parných lokomotív bola výstavba železnice medzi Moskvou a Petrohradom. Začalo to až v roku 1843. Mimochodom, autá na to už boli vyrobené v domácich podnikoch. V roku 1845 boli vyrobené v továrni Aleksandrovsky.

V polovici 60. rokov sa história parných lokomotív v Rusku rýchlo rozvíjala. Tomu napomáha masová výstavba nových železníc, čo vedie k zvýšeniu dopytu po parných lokomotívach.

Od roku 1869 sa parné stroje začali vyrábať v závodoch Kamsko-Votkinsky a Kolomensky a o rok neskôr v Maltsevskom a Nevskom. Od roku 1892 sa v závodoch Putilov, Charkov, Brjansk, Lugansk a Sormovo vyrába séria parných lokomotív.

Vlastná cesta rozvoja

Je dôležité, že konštrukcia parných lokomotív v Rusku sa vyvíjala svojou vlastnou jedinečnou cestou. Postupom času sa vytvorila aj špeciálna škola stavby lokomotív.

Takže v roku 1878 to bolo na prvých osobných parných rušňoch na svete, ktoré mali predný podvozok. Bolo to oveľa bezpečnejšie. V zahraničí sa analógy takýchto parných strojov začali vyrábať až po 14 rokoch.

V roku 1891 sa v Rusku objavila prvá parná lokomotíva s kondenzáciou pary. A od konca 19. storočia domáci inžinieri všade používajú prehrievače.

Zároveň sa v Rusku už dokončuje doktrína trakcie vlaku. Domáci vedci z neho urobili skutočnú vedu, ktorá umožnila s maximálnou presnosťou vypočítať rýchlosť, hmotnosť vlaku, čas jeho pohybu a tiež nastaviť brzdnú dráhu v závislosti od podmienok.

Stavba parnej lokomotívy na začiatku 20. storočia

Začiatkom 20. storočia sa Rusko definitívne oslobodilo od cudzieho vplyvu v oblasti stavby lokomotív. Ruskí inžinieri vytvorili originálne formy, ktoré spĺňali pokročilé technológie svojej doby.

Od roku 1898 do októbrovej revolúcie sa v krajine vyrobilo viac ako 16 tisíc parných lokomotív. Flotila týchto strojov bola navyše veľmi rôznorodá. Ministerstvo železníc dokonca zaviedlo samostatné série pre súkromné ​​a štátne cesty.

Parné lokomotívy zaujímajú osobitné miesto v histórii Ruska a ZSSR. V sovietskom priemysle sa prvé parné stroje začali vyrábať už koncom roku 1920. Vtedy bol prijatý 5-ročný plán obnovy a rozvoja rušňového hospodárstva.

V roku 1925 sa mu podarilo skonštruovať jednu z najlepších osobných lokomotív vtedajšieho sveta. V roku 1931 vyštartovala na koľajnice najvýkonnejšia parná lokomotíva v Európe, od nasledujúceho roku začala ich sériová výroba v závode Vorošilovgrad.

Toto odvetvie sa rozvinulo aj po skončení Veľkej Vlastenecká vojna. Koncom 40. rokov boli v ZSSR vyrobené dva sériovo vyrábané nákladné rušne a v roku 1950 výkonný osobný vozeň, ktorý mal najvyššie výkonové vlastnosti.

Konkurenti parnej lokomotívy

Postupom času parné lokomotívy začnú vážne ustupovať elektrickým a dieselovým lokomotívam z hľadiska výkonu a účinnosti. Ale aj tak dlhé roky predčí ich nenáročnosťou a úžasnou výdržou.

Parná lokomotíva je prekvapivo schopná odolať preťaženiu 400 % vzhľadom na jej konštrukčnú kapacitu. Zároveň sa dal vykurovať takmer akýmkoľvek druhom paliva. Napríklad surové palivové drevo a počas občianska vojna utopil sa aj so sušenou ploticou.

Oprava týchto strojov bola navyše oveľa lacnejšia ako u elektrických a dieselových rušňov, preto sa od nich tak dlho neupúšťa. Navyše vykurovací olej a uhlie boli mnohokrát lacnejšie a dostupnejšie ako nafta a elektrina. To malo rozhodujúci podiel na tom, že práve parné lokomotívy zabezpečovali bezproblémovú prevádzku železníc počas Veľkej vlasteneckej vojny.

Výsledkom je, že história parnej lokomotívy siaha približne 130 rokov späť. Aj v začiatkom XXI storočia záujem o lokomotívy na tuhé palivo stále pretrváva.

Najúžasnejšie lokomotívy

V histórii existuje veľa skutočne unikátnych parných rušňov. Za najbezporuchovejšiu sa považuje lokomotíva, ktorej bola v roku 1912 pridelená séria OV. Oprava a údržba bola čo najjednoduchšia. Kúrilo sa vykurovacím olejom, uhlím, rašelinou, palivovým drevom.

V 30. rokoch 20. storočia boli presunuté na vedľajšie diaľnice a potom sa používali najmä v priemyselnej doprave. Tento model bol prevádzkovaný až do polovice 50. rokov.

Najmasívnejším rušňom v histórii konštrukcie parných lokomotív bola trieda E. Prvé stroje tohto typu boli vyrobené v roku 1912, do roku 1957 boli finalizované a zdokonaľované. Ľudia ich nazývali „Eshaks“.

Takáto lokomotíva fungovala v nákladnej a osobnej doprave. Celkovo bolo vyrobených asi 11 tisíc takýchto strojov. Teraz tieto lokomotívy zostali len v múzeách, ale možno ich vidieť v mnohých domácich filmoch. Napríklad v "The Elusive Avengers" alebo "Admirál".

Najťažším rušňom je P-38. Jeho prevádzková hmotnosť bola až 383 ton. Tento je s dĺžkou 38 metrov. V dôsledku dočasného pozastavenia výroby parných lokomotív v Rusku sa séria ukázala ako obmedzená. V dôsledku toho boli vyrobené iba štyri nákladné lokomotívy. Stalo sa tak v polovici 50. rokov 20. storočia. Stále zostávajú v histórii ako najťažšie, a preto jedny z najmocnejších.

Parná lokomotíva je technický vynález, na ktorý môže byť domáca veda právom hrdá.

Večer 31. júla 1821 sa obchodník Edward Spence vybral do anglického prístavu Hull, aby sa stretol s barque Cottingham. Ako bol informovaný, príde vyslanec z uralského banského závodu Demidov s dôležitou úlohou, ktorá sa teraz bude nazývať priemyselná inteligencia. V člne, ktorý pasažierov priviezol na breh, sedel bradatý muž v dlhých čiernych šatách, kosovorotke a šiltovke.

„Nositeľ tohto, Efim Čerepanov, predák železiarní Jeho Excelencie, sa odporúča vašej láskavej pozornosti... Jeho Excelencia chce, aby Čerepanov skontroloval najmä železiarne a bane vašej krajiny, a preto bol taký láskavý, že mu každú pomoc pri kontrole týchto podnikov. Z anglického jazyka nevie,“ sprevádzal ryšavého bradáča odporúčací list petrohradskej kancelárie Demidovovcov.

O týždeň neskôr tam Spence poslal zmätený list:

"Vážení páni! Vašu milú správu mi doručil Čerepanov, ktorého dlhá brada mala neblahé následky a upútala pozornosť, ako môžete vidieť z priložených novín. Pomýlili si ho so špiónom a obávam sa, že podozrivý vzhľad a táto publikácia , ktorý sa bude čítať vo všetkých priemyselných štvrtiach, mu môže zabrániť v prístupe do mnohých pozoruhodných a dôležitých tovární...“

V Anglicku sa brady nenosia už tristo rokov – od čias Tudorovcov. A Jefim Čerepanov bol starý veriaci. Jeho predkovia utiekli do pohoria Ural z územia Vologda pred náboženskou represiou. Potomkovia dodnes zachovávajú ikonografický make-up tvárí prisťahovalcov z ruského severu.

Angličania odmietli fúzatému „skautovi“ ukázať kresby. Výstrednú parnú lokomotívu odhadol „na prvý pohľad“. A vôbec sa mu to nepáčilo.

Sledoval som Mereyho parný stroj, ktorý prepravuje uhlie v čase 2 000 libier na vzdialenosť štyri míle trikrát denne, napísal Jefim Čerepanov v správe o služobnej ceste. "Toto auto je veľmi bizarné, ale pre nás je bezcenné z toho dôvodu, že anglickí majstri si rýchlo robia, čo chcú, ale ich autá dlho nevydržia a potom sú často v oprave."

Áno, ale remeselník sa zasekol ...

"Tieto stroje nie sú potrebné pre továrne na železo a meď, hoci parné stroje, ak sa to páči Ich Excelencii, možno spustiť a pripojiť k akejkoľvek akcii."

A urobili. A pripojili sa. Ale nestalo sa tak skoro.

1774. Nižný Tagil

Efim Cherepanov sa narodil v rodine nevoľníka-robotníka. V rodine je deväť detí, budúcnosť v „demidovskom impériu“ má každý jasnú a krátku – od „dať-doniesť“ drevo v ôsmich rokoch až po smrť v štyridsiatke, vykašliavanie pľúc zanesených uhoľným prachom.

Otcovi sa však zázrakom podarilo zariadiť chlapca v dielni na obliekanie fukárskych kožuchov. Ukázalo sa, že je zvedavý a šikovný. A vytrvalo začal stúpať, ako by sa dnes povedalo, sociálnym výťahom. Vo veku 20 rokov - majster. V roku 33 - hlavná priehrada, najprv jedna a potom všetkých deväť závodov Demidov Nižný Tagil. Potom z vlastnej iniciatívy zorganizoval „mechanickú inštitúciu“ – projekčnú a testovaciu kanceláriu. Tu prvýkrát postavil malý parný stroj s dvoma ľudskými silami, z ktorého pracovali obrábacie stroje ...

V skutočnosti Efim Cherepanov stál pri počiatkoch ruského inžinierstva.

Môj syn Miron vyrástol práve včas, rovnako ryšavý a rovnako neúnavný v práci. Keď bol Efim vymenovaný za hlavného mechanika tovární Tagil, jeho syn sa stal asistentom. Spoločne postavili a „pripojili do akcie“ 25 parných strojov – na čerpanie vody z baní, pranie zlata, valcovanie železa...

Ale hlavnou náplňou ich života bol „parný vozík“ na prepravu rudy z bane do závodu.

1833 Anglicko

Dvanásť rokov po otcovi Mironovi sú poslaní aj do Anglicka. Na sebe má kaftan, čiapku s lakovaným šiltom – obvyklý kostým majstra. Má fúzy, samozrejme. A tiež nám už známemu Spenceovi odovzdá odporúčací list: vraj posielame na skúsenosti:

Čerepanov - syn, ako spoznáte podľa farby vlasov, ten Čerepanov, ktorého ste mali v roku 1821... Čerepanov sa nechcel riadiť našimi radami a nechal si oholiť fúzy. Skúste ho presvedčiť, aby to urobil."

Netreba dodávať, že Spenceov druhý pokus tiež zlyhal?

Ale Miron, rovnako ako jeho otec, sa nestihol pozrieť na kresby: Briti držali oči na tajomstvách svojich parných strojov, až do roku 1841 štát zakázal vziať ich do zahraničia. Miron sa sťažoval "ťažkosti spôsobené neznalosťou jazyka a, ak je to možné, vidieť vnútorné usporiadanie strojov, ktoré sú v činnosti."

Ale ani jeho, ani jeho otca sa nedalo zastaviť.

1834. Nižný Tagil

Parnú lokomotívu stavali takmer pol roka, vo voľnom čase – ako hobby. Napriek nariadeniu úradov „poskytnúť Čerepanovcom spôsob, ako zariadiť parné vozíky na prepravu ťažkých nákladov“, úradníci Tagil neoslobodili remeselníkov od ich mnohých povinností. Cestou boli položené koľajnice pozdĺž ulice Podsaraynaya, ktorá bola čoskoro premenovaná na ulicu Steamboat Street (ako sa dnes nazýva). Bola postavená stodola pre „pozemný dostavník“ - prvé ruské skladisko ...

A v prvých dňoch septembra 1834 bol hlavný obchod dokončený.

"OTVORENÉ!" kričal niekto z davu. Ťažké vráta sa pomaly otvárali..., - čítame správu v májovom čísle Petrohradského banského denníka za rok 1835: - Ďalšia minúta čakania a v ráme brány sa objavil pozemný parník - nevídaný stroj, ktorý sa ničomu nepodobá. , s vysokým dymiacim komínom, lesknúcim sa časťami z lešteného bronzu. Miron Čerepanov stál na plošine pri kľučkách. Parník sa prevalil okolo tichého davu ... “.

Žiadne „radujte sa a radujte sa všetkým ľuďom“. On, skľúčený, mlčí.

Za zariadenie parných strojov, ktoré „prinášajú česť ich konštruktérovi, jednoduchému praktikovi továrenského sluhu Čerepanova, ako aj Demidovovi, ktorý mu dal príležitosť zdokonaliť sa“, získal Yefim striebornú medailu „Za užitočný“. Suverénny cisár sa rozhodol schváliť najvyššie vyznamenanie. Spolu s medailou dostali Yefim a jeho manželka slobodu. O tri roky neskôr bol Miron prepustený z nevoľníctva. Čerepanovcom prišla sláva a sloboda.

A ich milovaný potomok upadol do nemilosti...

Začali nosiť rudu z bane do závodu po liatinovej ceste 400-sazhen (854 metrov) a jazdiť vážených hostí. Ale veľkovojvodu Alexandra Nikolajeviča, budúceho cisára Alexandra II., nebolo možné na ceste nútiť: ani nevystúpil z koča, pozrel sa na nafukovací motor a spýtal sa: "Kto to zariadil?" - a odišiel. Áno, a tagilské úrady boli, mierne povedané, nedôverčivé voči inovácii: po prvé, lokomotíva odoberala chlieb daňovým farmárom, ktorí boli dobre živení dopravou, a po druhé, vyžadovala si kvalifikovaný personál. Keď boli potrebné opravy, rozhodlo sa, že je to „príliš koshtototo“ (drahé) a lokomotíva bola nahradená koňmi. Takže kone ťahali vozíky s rudou po koľajniciach Cherepanov ...

A prvorodený z Čerepanovcov, na ktorom ešte ozdobili fajku kučeravou mriežkou, v r. posledná chvíľa neposlané na petrohradskú priemyselnú výstavu. Ktovie, či by sa ich parná lokomotíva (ktorá stála 1500 rubľov) dostala k neveste do hlavného mesta a nemuseli by ste kupovať zahraničné za premrštené ceny (každá 47,5 tisíc rubľov) ...

Takže Čerepanovský "Diližan" upadol do tmy. Tri parné lokomotívy, ktoré postavili otec a syn, neslávne zhrdzaveli z koľajníc, na ktorých spustili konský povoz. Železnica Petrohrad - Moskva je považovaná za prvú v Rusku, pozdĺž ktorej sa "všetci ľudia radujú a radujú". A lokomotívy, za ktoré v Anglicku nakúpili.

Štyri roky po výstave v Petrohrade, v čase vrcholiacej železničnej „horúčky“ v Rusku, bol uralskému banskému závodu Anatolij Demidov predstavený projekt vytvorenia výroby valcovania koľajníc. Uznesenie vlastníka: to je nemožné, pretože „v závodoch Nižný Tagil nie sú žiadni špecialisti na stavbu parných lokomotív...“

Aké to bolo počuť to pre Mirona Cherepanova, ktorý krátko prežil svojho otca ...

1842 Nižný Tagil

Efim Čerepanov uhorel v práci vo veku 68 rokov. Mnohokrát žiadal svoju rezignáciu „pre ubúdajúce roky“. Petíciu zvažovali tri roky, rozhodnutie nikdy nepadlo. Efim Alekseevič "zomrel na apoplexiu, odišiel v predvečer svojej smrti za prácou," uvádza sa v správe vedenia závodu. A o šesť rokov neskôr „po chorobe zomrel mechanik Miron Čerepanov, ktorý slúžil asi 34 rokov v továrňach, zaoberal sa mnohými mechanickými zariadeniami a poskytoval aj dôležité služby pri rekonštrukciách továrenských priehrad, ktoré sa vykonávali pod jeho vedením. dozor a vedenie“. Mal 46.

Kde sú hroby otca a syna neznáme.

POHĽAD DO ROKOV

Cintorín parnej lokomotívy

Cintorín parných lokomotív.
Hrdzavé trupy.
Fajky sú plné zabudnutia
skrútené hlasy.

Ako kolaps vedomia -
pruhy a kruhy.
Strašné pece smrti.
Mŕtve páky.

Teplomery sú rozbité:
figúrky a sklo -
mŕtvi nepotrebujú
merať,
majú teplo.

Mŕtvi nepotrebujú
vízia -
vypichnuté oči.
Čas ti dal
permanentné brzdy.

vo svojich vozňoch
dlhý
dvere nezaklopú
žena sa nebude smiať
vojak nebude spievať.

Víchrica nočného piesku
stánok neprinesie.
Mladý muž s mäkkou handričkou
piesty sa nebudú stierať.

Už žiadne horúce
vaše rošty.
Päťročné mamuty
zrazili si tesáky.

Tieto kovové paláce
vybudoval odborový zväz práce:
zámočníci a baníci,
obce a mestá.

Zlož si klobúk, priateľu.
Tu sú dni vojny.
Hrdza na železe
tvoje líca sú bledé.

Netreba vyslovovať
žiadne zo slov.
Nenávisť ticho rastie
tichá láska kvitne.

Je to len železo.
Nech to naučí každého.
Pomaly a pokojne
padá prvý sneh.

Jaroslav Smelyakov

D Pred dvoma rokmi pri príležitosti 180. výročia lokomotívy celý Nižný Tagil na pamiatku Čerepanovcov lepil lokomotívy z farebného papiera: pracovníci múzea chceli zariadiť farebnú inštaláciu. Bol plánovaný vlak 240 lokomotív - podľa počtu rokov od narodenia Efima Alekseeviča. Mešťania priniesli 1827 ... Boli zoradení pozdĺž ulice, na ktorej stojí dom Čerepanovcov a kde kedysi po koľajniciach fučal ich obľúbený malý „parník“.

Začiatok priemyselnej revolúcie v Európe je spojený s vynálezom parného stroja, pôvodne používaného v baníctve a tkáčskom priemysle. Dômyselný vynález inšpiroval mnohých inžinierov, aby ho upravili pre potreby dopravy. Témou článku je prvá parná lokomotíva na svete a Zaujímavosti spojené s jeho vzhľadom.

Predpoklady

Vodné čerpadlo je ľudstvu známe už od staroveku. Muselo prejsť niekoľko storočí, aby sa naučilo využívať energiu pary, ach praktické uplatnenie ktorý ako prvý vyslovil veľký Leonardo da Vinci. Skutočnou kuriozitou boli jednotlivé parné stroje vytvorené koncom 17. storočia – parný kotol Francúza Denisa Papina (1680), čerpadlo Angličana Thomasa Saveryho (1898).

Vytvorenie bezpečného piestového motora, do ktorého sa vstrekovala voda, sa spája s menom Angličana (1711). Zlepšenie týchto vynálezov prinieslo glasgowskému mechanikovi Jamesovi Wattovi celosvetovú slávu. Bol to on, kto získal patent na vytvorenie parného stroja (1769), vhodného na široké použitie vo výrobe.

Prvá parná lokomotíva na svete vznikne po zásadnom vynáleze: oddelení hlavného valca a kondenzátora, ktoré umožnilo neplytvať energiou na neustále zahrievanie motora. Výroba parných strojov sa rozbehla v roku 1776 vďaka nástupu sústružníckych, frézovacích a hobľovacích strojov.

Do roku 1785 bolo vyrobených 66 motorov. Aby však dal rotačný pohyb pracovný hriadeľ, bolo potrebné dvojité pôsobenie. Watt si ho patentoval v roku 1784 a v roku 1800 sa už používal vo všetkých odvetviach a poháňal iné stroje.

Richard Trevithick

Kto vynašiel prvú parnú lokomotívu na svete? Jedným z prvých, ktorí sa pokúsili využiť parný stroj pre potreby dopravy, bol Francúz Nicolas Cugno, ktorý vytvoril samohybný kočiar (1769). V tom čase sa Richard Trevithick ešte ani nenarodil.

Rodák z Cornwallu (Anglicko), slávneho baníckeho regiónu, budúci vynálezca sa narodil v r veľká rodina v roku 1771. Jeho otec bol uznávaný baník a Richard, ktorý od detstva zamiloval do matematiky, sa snažil uľahčiť prácu v podzemí vylepšovaním parných strojov a banských čerpadiel. V roku 1801 pre potreby podniku vytvoril vagón - prototyp prvého autobusu, ktorý sa neskôr rozšíril ako nezávislý pohľad dopravy. Bol to bezkoľajový rušeň (rok patentu 1802) s názvom Puffing Devil.

Ak boli Wattove motory objemné kvôli použitiu nízkotlakovej pary, tak sa R. Trevithick nebál ho niekoľkonásobne zvýšiť (až na 8 atmosfér). Výkon zostal rovnaký, no výrazne sa zmenšila veľkosť motora, čo bolo dôležité pre rozvoj dopravy. Watt na to reagoval mimoriadne negatívne, pretože považoval vysoký tlak za nebezpečný.

Testy

V južnom Walese vznikli liatinové koľajnice, samotný vynálezca v tom čase žil v Cambourne. Na základe skúseností Trevithick dokázal, že keď sa hladké kolesá dostanú do kontaktu s hladkými koľajnicami, vznikne trecia sila, ktorá postačuje na pohyb lokomotívy, aj keď sú k nej pripojené vagóny naložené uhlím. To bolo veľmi dôležité vzhľadom na praktické ciele podnikov.

Pre priemyselné potreby bola v roku pred jej testovaním (1803) postavená prvá parná lokomotíva na svete. Písalo sa o nich vo februári 1804 v správe o použití vynájdeného stroja na prepravu 10 ton železa. Samohybný kočiar na koľajniciach prekonal vzdialenosť 9 míľ a počas jazdy sa hmotnosť nákladu zvýšila na 15 ton - asi 70 ľudí sa odvážilo vyliezť, aby sa zviezli za súhlasného revu davu. Rýchlosť bola 5 míľ za hodinu, pričom kotol nepotreboval pridávať vodu. Príliš objemnú lokomotívu však nebolo možné distribuovať, takže Trevithick pokračuje v zlepšovaní dizajnu.

Chyť ma, kto to dokáže

Pre nový model s názvom Catch Me Who Can stavia Trevithick z koľajníc na okraji Londýna okruh. Verí, že o nový stroj budú mať výrobcovia záujem. Po obohnaní testovacieho miesta vysokým plotom dokonca začne predávať vstupenky tým, ktorí chcú jazdiť v nádeji, že pokryje náklady a zarobí zisk. Nový motor umožňoval rýchlosť až 30 km/h.

Nápad však nepriniesol úspech. Prvá parná lokomotíva pre cestujúcich na svete, vytvorená pre zábavu, neupútala pozornosť priemyselníkov. V dôsledku prasknutia liatinovej koľajnice sa prevrátil a utrpel vážne poškodenie. Trevithick ho ani nezačal obnovovať a začal s inými vynálezmi. V roku 1816 odišiel do Peru, aby tam nastavil svoje motory v miestnych baniach.

Osud Trevithicka: zaujímavé fakty

Až do roku 1827 zostal vynikajúci vynálezca v Južná Amerika. Po návrate do krajiny zistil, že jeho úspechy boli úspešne použité a vyvinuté inými inžiniermi. Zomrel v roku 1833 takmer ako žobrák. Hlavným problémom, ktorý zabránil realizácii jeho predstáv na prelome storočí, bol nedostatok ciest. Svoj majetok minul na čistenie špeciálnych koľají pre parné vagóny, ich oslobodzovanie od stromov a kameňov.

Úplne prvá parná lokomotíva na svete vyvolala výzvu anglickému parlamentu, aby zákonodarcovia zakázali motory využívajúce vysokotlakovú paru. Zákon nebol prijatý, no aj tak pozastavil vývoj Trevithicku.

Watt obvinil svojho študenta z krádeže nápadov na parný stroj od spoločnosti Botton & Watt. To vyvolalo obrovský škandál, ktorý prinútil Trevithicka brániť svoje dobré meno.

Až v 20. rokoch 20. storočia sa vytvorili podmienky pre parnú dopravu. Je spojená s menom George Stephenson.

Otvorenie verejnej železnice

Ešte za života Trevithicka bola v roku 1825 otvorená železnica spájajúca Stockton a Darlington. Samouk inžinier George Stephenson prišiel s pohodlnou konštrukciou, ktorá umožňuje lokomotíve ťahať ťažký vlak po hladkých koľajniciach. Vo svojom vynáleze dôležitá úloha hrali samotné koľajnice, ktorých rozchod je v západnej Európe stále všeobecne akceptovaný (1435 mm). Počas otvorenia železnice lokomotívu riadil sám Stephenson a neďaleko nasledovala kavalkáda jazdcov, ktorí pri zostupe zaostávali. Úžas davu nemal hraníc. Rýchlosť bola 24 km/h.

Pre potreby verejnosti vytvoril Stephenson v roku 1814 prvú parnú lokomotívu na svete. Prekonal vzdialenosť 30 km a do polovice storočia bola celá Európa pokrytá sieťou železníc. Parné lokomotívy začali prepravovať nielen tovar, ale aj ľudí.

V Sovietskom zväze sa dlho tvrdilo, že Stephenson a Rusi Čerepanovovci vynašli parnú lokomotívu. Otec a syn to vraj urobili bez ohľadu na to západná Európa. V skutočnosti Miron Cherepanov navštívil Anglicko, kde videl štruktúru na koľajniciach. Po návrate do závodu Vyisky sa pokúsil skopírovať to, čo videl, ale vývoj jeho nápadu trvalo dva roky. Prvá parná lokomotíva na svete na koľajniciach bola testovaná v roku 1804 (mnohí považujú tento dátum za narodeniny parnej lokomotívy) a „pozemný parník“ sa objavil v Rusku v roku 1833.

Slúžila na prepravu rudy, kým nebol v okolí zničený celý les. Lokomotívy nahradila konská trakcia, vynález si spomenul ešte o dva roky neskôr.

Je to kuriózne

V Cambourne bola postavená socha: Richard Trevithick drží svoj prvý bezkoľajový vozeň, ktorý nesie meno „Snoring Devil“. Model je možné vidieť v mnohých múzeách venovaných histórii stavby lokomotív. A kde sa nachádza prvá parná lokomotíva na svete?

Jedného dňa sa vynálezca zastavil v krčme a zabudol znížiť oheň, ktorý udržiava teplotu kotla. Keď voda vyvrela, voz vzplanul. Trvalo niekoľko minút, kým bola preč. To však neznepokojilo húževnatého Trevithicka, ktorý pokračoval v práci na nových vynálezoch.

Miesto jeho pohrebu sa, žiaľ, stratilo, no meno talentovaného inžiniera je zapísané zlatými písmenami do svetovej histórie.