Plinska glava 402. Remont. Povijest razvoja motora

Oznaka ZMZ-402 skriva cijelu liniju pogonskih jedinica koje proizvodi Zavolzhsky Motor Plant. Ovi 4-cilindrični benzinski motori ugrađuju se prvenstveno u osobna vozila Gazelle i Volga. Informacije o njihovoj upotrebi možete pronaći na latvijskim minibusevima i nekim modelima tvornice automobila Ulyanovsk.

Povijest razvoja motora

Motor 402 počeo se ugrađivati ​​u automobile 1958. godine. Tada je imao drugačiju oznaku - ZMZ-21A i ZMZ-24D, ali je i dalje bio isti motor. Prototip je bio još ranija modifikacija, na kojoj su dizajneri radili 1954.-1955. Tada je to bila potpuno nova opcija motora za automobil GAZ-56, koji nije ni napustio proizvodnu traku. 402. jedinica počela se zvati tek 1980. godine.

Glavni predstavnici linije 402 su:

  • ZMZ-402.10 kao glavna osnovna opcija za benzin AI-92.
  • ZMZ-4021.10, troši gorivo A-76.
  • ZMZ-4022.10, koji ima novu vrstu paljenja, takozvanu predkomornu baklju.

Tijekom rada motora 402.10 često su pokušavali koristiti jeftinije gorivo. Da bi to učinili, vlasnici automobila pretvorili su motor da radi na benzin s nižim oktanskim brojem. Što se tiče vodećeg broda linije 402 - ZMZ-4022.10, postoje mišljenja da je ideja o paljenju baklje u predkomori preuzeta od Hondinih japanskih kolega.

Od 1996. pojavio se mlađi i moderniji brat 402 - ZMZ-406. Neko su vrijeme obje linije bile instalirane na automobilima tvornice automobila Gorky. Sada se motor 402 može naći samo u rezervnim dijelovima.

Opis i tehničke karakteristike

Motori serije ZMZ 402 su nepretenciozni u radu i prilično jednostavni za održavanje. Benzinski motori s rasplinjačem imaju 4 cilindra poredana u nizu. Instalirani su uglavnom na automobile GAZ: Volga i Gazelle.

Radni volumen agregata je 2.445 litara, što mu omogućuje razvijanje snage od 100 KS. S. odnosno 73,5 kW. Omjer kompresije je 8,2 - to omogućuje upotrebu benzina AI-92. Promjer cilindra i hod klipa su 92 mm. Ukupna težina jedinice je 181 kg. Ispušni sustav ima recirkulaciju ispušnih plinova, što značajno smanjuje zagađenje okoliš i omogućuje vam usklađivanje sa standardima.

Komponente

Blok cilindra motora 402 i gornje kućište radilice su jedan komad i izrađeni su od aluminijske legure visoke čvrstoće. Cilindri od lijevanog željeza predstavljeni su uklonjivim oblogama. Za pričvršćivanje glave bloka na gornjoj površini predviđeno je 10 "ušica". Na dnu je blok motora pregradama podijeljen na 4 dijela. U njima se nalaze glavni ležajevi radilice.

Svaki poklopac ležaja od lijevanog željeza pričvršćen je za blok pomoću dva klina od 12 mm. Budući da je blok probušen zajedno s poklopcima, oni se ne mogu zamijeniti. Stoga su im, radi praktičnosti, dodijeljeni brojevi utisnuti na sve osim na 1. i 5.

Poklopac razvodnog mehanizma izrađen od aluminijske legure pričvršćen je na prednji dio bloka. A straga je kućište kvačila. Svi spojevi su zategnuti pričvrsnim vijcima kroz paronitne brtve. Motor 402 ima aluminijsku glavu zajedničku za 4 cilindra. Pričvršćivanje na blok se vrši sa deset klinova od 12 mm. Brtva glave cilindra izrađena je od azbesta presvučenog grafitom i okružena ojačanim okvirom. Njegova minimalna debljina je 1,5 mm.

Modifikacije 402.10 i 4021.10 imaju blok glave različitih debljina. To je zbog različitih volumena komora za izgaranje. U biti, glava 402.10 izrađena je glodanjem donjeg ruba glave 4021.10 za 3,6 mm.

Prilikom održavanja posebna se pažnja posvećuje motoru automobila. Nakon 20 tisuća km preporuča se istezanje glave, kao i podešavanje zazora ventila.

Održavanje

Da bi motor 402, bilo da se radi o Gazeli ili Volgi, radio dugo i učinkovito, potrebno je izvršiti pravodobno Održavanje. Motor, kao što već vidite, nema složene elektroničke komponente i ne zahtijeva visokokvalificirano održavanje. Na koje točke treba obratiti posebnu pozornost?


Tuning 402 motora

S obzirom na starost motora i suvremene povećane potrebe, jasno je zašto mnogi majstori pokušavaju poboljšati motor. "Volga-402" je prilično stara modifikacija, želio bih je ažurirati. Što može biti učinjeno? Više snage je ono što motor 402 treba. Od toga će "Gazela" i "Volga" imati značajne koristi. Postoji nekoliko opcija za takvo ugađanje.

Jedan od njih je bušenje bloka za rukavce većeg promjera. Ako originalni blok 402 ima rukavce promjera 92 mm, onda bušeni ima svih 100 mm, baš kao na modernom UMZ-4216. U ovom slučaju također se postavljaju nove čahure u veličini od 100 mm. Glavni nedostatak takve nadogradnje je pogoršanje toplinskih uvjeta bloka cilindra. Uostalom, zidovi su postali tanji prema veličini utora. A ovo je čak 4 mm.

U drugoj izvedbi, povećanje snage je osigurano brušenjem glave bloka. Istodobno se povećava omjer kompresije, što vam omogućuje prijelaz na benzin s višim oktanskim brojem. Također možete povećati promjer ispušne cijevi i malo proširiti ispušnu granu. Sve to će dati potrebnih plus 5-10 litara. S.

Najuočljiviji porast snage je do plus 30 KS. S. - je zamjena karburatora sa injektorom. Istina, ovo je prilično problematičan i skup postupak.

Drugi načini povećanja snage

Jednostavnije, ali ništa manje učinkovite opcije htjeti:

  • utor zamašnjaka;
  • zamjena standardnog klipa s laganim;
  • povećanje promjera ventila;
  • zamjena standardnog K-151 rasplinjača s modernijim analogima;
  • novo podešavanje bregaste osovine;
  • ugradnja skupljih i kvalitetnijih svjećica iz stranog automobila sa zamjenom visokonaponskih žica;
  • koristite samo sintetičko ili polusintetičko ulje u sustavu podmazivanja;
  • rekonfiguracija ispušnog sustava.

Ukratko, može se primijetiti da motor ZMZ-402 povećava snagu različiti putevi. Međutim, automobil s takvim motorom nikada neće biti trkaći automobil. Ovo je prije svega pouzdana jedinica s velikim okretnim momentom za radne konje.

Mogući kvarovi

Razmotrimo moguće opcije glavni problemi GAZ-402, čiji motor više nije nov i ima problema.

  1. Ne pokreće se. Za to može postojati mnogo razloga. Glavni su problemi s rasplinjačem i sustavom goriva.
  2. Nestabilni okretaji, slab leran hod. Opet, problem je najvjerojatnije u karburatoru ili neispravnim zazorima ventila.
  3. Pregrijavanje motora. Ovdje je fokus na sustavu vodenog hlađenja. To su termostat, vodena pumpa i radijator.
  4. Potrošnja ulja. U tom slučaju prvo se provjeravaju brtve, a zatim uljni prstenovi i brtve ventila.
  5. Lupanje motora. Najčešće se ovaj razlog može ukloniti samo temeljitim popravkom motora.

Popravak motora 402

S bilo kojom operacijom, motor 402 prije ili kasnije počinje kvariti. Ne treba se bojati ovoga. Ne postoje vječni mehanizmi, ali postoje dobri stručnjaci i veliki izbor rezervnih dijelova. U ovom slučaju nije potrebno čekati udarce koji su neprirodni za jedinicu. Indikacija za popravak je jednostavno povećanje potrošnje ulja i goriva. U GAZ-3110, motor 402 bi trebao imati potrošnju benzina u gradu od oko 13,8 litara na 100 km, motor ZMZ-402 je prilično jednostavan za rad. Kada ga pripremate za zimu, prvo morate provjeriti sve tehničke tekućine. To su motorno ulje, rashladna tekućina, tekućina za kočnice i tekućina za pranje vjetrobrana. Ulje treba promijeniti u polu- ili potpuno sintetičko. Ulijte antifriz u rashladni sustav na potrebnoj točki smrzavanja.

Slaba karika zimske vožnje je karburator. Potrebno ga je konfigurirati na određeni način. Podešavanje se vrši na vrućem motoru. Broj okretaja u praznom hodu postavlja se posebnim vijkom. Nakon ugađanja važno je uvježbati operaciju otvaranja i zatvaranja prigušnice karburatora.

Konačno

Motor 402 je visokokvalitetni proizvod tvornice motora Zavolzhsky. Prošlo je više od pola stoljeća, a još uvijek nastavlja oduševljavati neke vlasnike automobila. Jednostavnost rada, veliki izbor komponenti i jeftino održavanje odredili su popularnost jedinice dugi niz godina.

Cijena od 14 000 rub.

Glava cilindra ZMZ 402

Članak: 402.3906562-00

ZMZ 402 je četverocilindrični motor koji proizvodi Zavolzhsky Motor Plant. Blok cilindra ovog motora izrađen je od posebno ojačane legure aluminija. Sam motor je poznat po svojoj sposobnosti da radi pri ekstremnim opterećenjima kada su drugi već odbili raditi. Niska osjetljivost na pregrijavanje i izvrsna otpornost na habanje tijekom neštedljive uporabe. Motor je pouzdan jer je izuzetno jednostavnog dizajna i vuče korijene iz ranijih motora kasnih 50-ih. Kasnije je zamijenjen ZMZ-406, ali je još uvijek u uporabi.

  • Volumen: 2.445 l
  • Kompresija: 8.2
  • Snaga pri 4500 o/min: 100 KS

ZMZ 402 ugrađen je uglavnom na automobile tvornice automobila Gorky, kao što su Gazela, Volga, kao i za automobile obitelji Ulyanovsk UAZ.

Sklop glave cilindra ZMZ 402 prodaje se kao zaseban rezervni dio. Možete ga kupiti kod nas, ali i odmah ugraditi u našem autoservisu!

Stvarne mogućnosti motora ZMZ 402 - rušenje mitova

Nijedan domaći motor nije iznjedrio toliko gustih predrasuda, koje se ustrajno prenose s koljena na koljeno, kao dobri stari motor . Sve bi bilo u redu, ali slijepa vjera u sve te izmišljotine blokira put praktičnog vozača Volge do brojnih jednostavnih, ali učinkovitih poboljšanja koja starca mogu pretvoriti u jedinicu sasvim prikladnu za modernu dinamičnu vožnju. Hoće li to učiniti ili ne, to je zasebno pitanje, ali mislim da barem treba imati priliku. Stoga, krenimo u potragu za istinom.

1. ZMZ-402 je stariji od mamutovog izmeta, vuče svoje podrijetlo od Dodgea iz 30-ih!

Znakovi skrivača. Linijski donji ventil "šest" GAZ-11, koji je bio “premjereni” Dodge D5, nakon niza poboljšanja završio je život na pokretnoj traci ispod haube kamiona GAZ-52. 402. je kruna evolucije (oprostite na patetici) sasvim druge linije, čiji je početak položio ZMZ-21 u kasnim 50-ima. Prilično nezavisan razvoj događaja, treba napomenuti: ako su gledali prema Amerikancima, to je bilo prilično općenito i više na temu “kako to ne učiniti” - odnosno ne stati na iste grablje koje su već nagažene. na preko brda. Ne vjeruješ mi? Pokušajte pronaći nešto slično. Osobno sam od čitave raznolikosti svjetskih motornih proizvoda tijekom dva desetljeća uspio pronaći samo dva motora sličnog rasporeda (samo slični, o zamjenjivosti dijelova nema govora):

Chevy 153 (zapremina u inčima) '62, instaliran na Nova\Chevy II. 4 cilindra, 2.5l, 90 KS Izvana vrlo sličan ZMZ-21, ali raspored je zrcaljen (razdjelnici na vozačevoj strani), a blok je izrađen od lijevanog željeza s tankim stijenkama. Štoviše, to nije neovisni razvoj, dobiven je odsijecanjem para cilindara iz postojećeg "šest". Kao što vidite, motor se pojavio kasnije od 21., pa ga je problematično smatrati primjerom koji treba slijediti. Usput, 153. je još uvijek prilično popularan među američkim entuzijastima, uglavnom u obliku s turbopunjačem.

Motor iz britanskog Triumpha TR4 iz '61. 4 cilindra, 2,2 l, 100 KS. Opet, vanjska i tlocrtna sličnost s 24d se zaboravlja kada vas počnu zanimati detalji. Glava motora od lijevanog željeza, blok od lijevanog željeza, zakošene klackalice, lanac razvodnog pogona... I što je najvažnije - neka rješenja koja bih rado kopirao i radnik ZMZ-a, ali - ne i sudbina :). Jedino što nam ovdje može biti od koristi je da entuzijasti iz ovog motora izvlače znatnu snagu za takvu arhitekturu, a budući da naši proizvođači nižih motora koriste slična rješenja, nitko se ne trudi primijeniti iste tehnike ugađanja na njih.

Ukupno: linija 21\24d\402 prilično je progresivna u vrijeme razvoja neovisni dizajn s uravnoteženim karakteristikama. Izmet mamuta ipak će biti nešto stariji.

2. ZMZ-402 je sramota za industriju motora, takvom arhaičnom dizajnu nema mjesta u modernom svijetu!

To je ono što klevetnici kažu, obično govoreći o pogonu štapnog ventila i "mokrim" košuljicama bez gornje fiksacije. Ne znajući da se iste šipke mogu naći u motorima automobila kao što su Bentley Mulsanne, Corvette C6 ili, na primjer, NASCAR automobili. A obloge se odlično osjećaju u brzim Honda i Peugeot motorima s turbopunjačem. Kao što vidite, drugi su našli mjesto i općenito ne odbacuju stare razvoje preko brda: na primjer, moderni Loganov motor s osam ventila temelji se na bloku nižeg Renaulta 4 iz ranih 60-ih. i proizvođač nema apsolutno nikakve grižnje savjesti zbog toga. Više visoka razina unutarnji gubici u motorima s nižim motorom, naravno, nisu dobri. Ali nipošto nije kobno. Da, litarska snaga Formule 1 V8 gotovo je duplo veća od one NASCAR V8, ali u konačnici oba motora prilično uspješno proizvode svojih 800 konjskih snaga. U odnosu na našu situaciju - ako ga opremimo 402. gornjom glavom, sumnjam da će dobitak biti veći od 3-5 KS. sve ostalo jednako. Razlozi “podprodukcije” nalaze se na sasvim drugom mjestu.

3. ZMZ-402 se ne može vrtjeti iznad 3500 o/min jer:

Pogon poluge ventila nije predviđen za to.

Podložno određenim uvjetimašipkasti pogon može osigurati bilo koju razumnu brzinu, sve dok je čvrstoća dijelova dovoljna. Primjerice, već spomenuti NASCAR donji motori imaju dizanje ventila do 19 (!!!) mm i klackalice prijenosnog omjera 1,9, a pritom rade na 9500 - 11 000 okretaja u minuti. Istim potiskivačima kao kod nas, jer oni s valjcima zabranjeni su propisima. Opruge čvršće, pogonski dijelovi masivniji – i naprijed, uz pjesmu. Maksimalna brzina ZMZ-402, ograničeno propusnošću usisnog trakta (neka vrsta prirodnog prekida) - negdje između 5000 i 6000, dječji govor prema standardima progresivne izgradnje motora. Za takve načine rada ima dovoljno slabih duraluminijskih šipki (radnici koriste zli krom-molibden čelik) i "biljnih" opruga ventila, osim toga, ostali dijelovi mehanizma gotovo su najlakši među svjetskim analozima. Američki potiskivači teže od 100 do 135 grama naspram naših 90, čak su i tuning duraluminijske klackalice teže od naših čeličnih, ventili su duži... I sve se to uspješno vrti! Također imamo najveći promjer potiskivača među našim kolegama iz razreda, što nam omogućuje ugradnju bregastih osovina s vrlo agresivnim profilom bregaste osovine bez opasnosti od oštećenja mehanizma. Međutim, to je relevantnije za sportaše. Zašto ventili povremeno vise u našim motorima i šipke se savijaju? Isključivo trudom vlasnika. Ili su prilikom ponovnog sastavljanja glave zaboravili okrenuti čahure za vođenje, što je uzrokovalo zaglavljivanje šipki, ili je nakon duge vožnje s mrtvim MSC-ima nakupljanje ugljika učinilo ventil deset grama težim i postao je preveliko opterećenje za oprugu . Ispravan motor bi se bez problema trebao vrtjeti do maksimalnih 5500 okretaja u minuti.

Pakiranje nije predviđeno za to; svo ulje će iscuriti.

Što se pakiranja tiče, ovo je samo po sebi vrlo učinkovito brtvljenje: sjetimo se samo Mercedesovih motora i brojnih američkih V8, gdje je ovo pakiranje korišteno i uspješno osiguravalo nepropusnost. Reći ću više: provedeni su eksperimenti (uključujući i nekoga na forumima Volge) za pokretanje motora bez ikakvog pakiranja - ne curi! Tek nakon što se zaustavi, određena količina ulja koja teče odozgo ulazi u otvor. Pa što...? Dva razloga. Prvo, postoji jedan uvjet pod kojim tamo gdje prije nije bilo protoka, počinje šikljati: visoki krvni tlak u karteru. Drugo, pakiranje ima jedan nedostatak u usporedbi s uljnom brtvom - nisku elastičnost i, prema tome, osjetljivost na najmanji udarac rukavca koji se kotrlja. I često imamo batine jer... Još u sovjetsko doba, domaća Zavolzhsky Motor Company predstavila je "ratsukhu" u obliku brušenja radilica bez središta, smatrajući njihovu krutost dovoljnom za to. To jest, osovina je jednim krajem bila stegnuta u steznu glavu stroja, a drugi je visio u zraku, bez ičega oslonjen. Kako iskustvo pokazuje, krutost hrena je bila ispravna, a vrat nadjeva je upravo na kraju najdaljem od uloška. Stoga je na mnogim motorima prvi uvjet za curenje ispunjen već u tvornici: pakiranje ne drži zbog udaranja vrata. Preostaje samo pričekati drugi uvjet - odnosno valjano zagrijati motor kako bi pojačani proboj plinova kroz prstenove obavio svoj prljavi posao: podigao tlak u karteru. Ako je u isto vrijeme ventilacijsko crijevo usmjereno prema dolje, to je apsolutno prekrasno; kanister za dolijevanje neće ostati u prtljažniku. Odatle dolaze priče poput “vozio sam 120 pola sata - ispucalo mi se sve ulje”. I onda se donosi dalekosežni zaključak da se sve 402 ne mogu okrenuti. Ne svi, nimalo svi.

Zapravo, vrlo visok tlak može izbaciti ulje čak i kroz radnu brtvu. Primjer iz vlastitog iskustva: ispravan motor s kondicioniranom radilicom i priključenom ventilacijom kućišta nije trošio više od litre ulja na 10 tkm. Nakon kvara kompresijskog prstena u prvom cilindru i naknadnog uklanjanja VK crijeva ispod automobila, nakon svakog parkiranja, ispod automobila je ostajala lokva ulja: napunjena litra bila je dovoljna za 200 kilometara, zamijenio sam prstenove bez dodirivanja radilica - potrošnja ulja se odmah vratila na prijašnje vrijednosti, a motor je bio do kvarova, a nakon popravka često se vrtio do gašenja.

Kao što sada možete vidjeti, čak i ako naiđete na neuspješan motor, sasvim je moguće zauvijek zaboraviti na curenje brtvila, pogotovo ako postupak kombinirate s kapitalom. Odnesite radilicu u radionicu za strojnu obradu, izmjerite je na prizmama i, ako je potrebno, osigurajte potpuno poravnanje svih glavnih rukavaca i sjedišta brtve. Ostalo je stvar tehnike: instalirajte njemačku brtvu (ne zaboravljajući da je pravilno usmjerite u rotaciji), pratite prstenove i spriječite začepljenje ventilacije kućišta radilice. I uvijajte koliko hoćete.

Motor ima nisku geometriju i teške klipnjače se lome.

Geometrija 402 je neutralna (kao npr. neki Subaru boxeri) i nikako ga ne može spriječiti da se vrti. A ako netko misli da je 92 mm dugačak hod klipa - Chrysler ima 100 mm i ništa? Ne vrti se ništa lošije od 406. Klipovi su, naravno, teži nego što bismo željeli (i volio bih da nemaju nikakvu težinu), ali ako se ponovno okrenemo osoblju, po njihovim standardima klipovi su lagani. A sa svojim teškim, ne ustručavaju se povremeno "odvrnuti" do 9000 okretaja u minuti. Klipnjače se ne razlikuju od naših, tj. nema NASCAR H-oblika ili drugih problema. Prekidi klipnjača na motorima 402, naravno, ponekad se događaju, ali težina klipova ovdje jedva igra ulogu - prije stanje samih klipnjača. Budući da u većini slučajeva niste prvi vlasnik automobila, nikad ne znate tko je i kako prije vas ušao u motor. Klipnjače su mogle ispasti, zamijeniti novima, grubo izbiti vijke čekićem, ugraditi nove vijke, sirove ili pregrijane... Zaključak: uzeo sam rabljeni auto od djeda - vodi računa o klipnjačama.

Da budemo pošteni, treba napomenuti da, uz svu težinu ovih argumenata, kada vozite neke automobile želite više vjerovati mitu: kako se brzina približava maksimumu, počinje se činiti da će motor iskočiti iz ispod haube i odletjeti. Ni pod kojim okolnostima ne treba uzeti u obzir takvo opterećenje vibracijama karakteristična značajka sve 402, obično (pod uvjetom da su zračni jastuci u dobrom stanju) to znači da netko prije vas nije baš uspješno kapitalizirao motor. Razlozi su velika neravnoteža u radilici i (ili) neuravnoteženost radilice / zamašnjaka. Donekle se normalnim mogu smatrati samo male, svrbežne vibracije koje se mogu pojaviti nakon 4500 o/min - to je posljedica neuspješnog izbora protočnih dijelova u rasplinjaču i karakteristična značajka da su veliki difuzori dosegli svoj limit propusnost. Nakon ugradnje "labavog" ugljikohidrata, svrbež nestaje.

Morat ćete remontirati motor jednom godišnje.

Što se tiče ubrzanog trošenja pri radu na velikim brzinama - to je donekle točno, ali za potpuno ispravan motor s dobrim uljem, paljenje neće skratiti život puno više nego za neki motor sa 16 ventila. Ono što stvarno ubija motor je njegova vlastita zakrivljenost, bez obzira ona tvornička ili nakon krivog popravka. Neusklađenost glavnih rukavaca koljenastog vratila, neparalelnost klipnjača, neusklađenost ležajeva u bloku, začepljeni otvori za košuljice... Dakle, ako vam visoki okretaji neočekivano brzo dokrajče motor, onda će standardno “brzo” kapitalizirati biti pogrešan potez - doista, kapitalizirat ćete ovako svake godine. Rastavite u potpunosti, odnesite u ured za strojnu obradu, SVE izmjerite i dovedite do tolerancija. Ili instalirajte 406., novac će biti otprilike isti :). Ili uzmite još jedan 402 na buvljaku, nadajući se da će biti ispravniji - to je red veličine jeftinije od prethodne dvije opcije, a sada ne provjeravaju brojke.

4. Beskorisno je podešavati ZMZ-402 jer:

Ovo je motor "niske razine", ne radi na vrhu, ne za utrke.

Kao što je već spomenuto, geometrija 402 je neutralna, tako da je karakter motora u potpunosti određen razvodom bregastog vratila i drugim značajkama. Faze su obično prilično “srednje”, tako da niske - iznenađenje, iznenađenje - uopće nisu izvanredne. Potisak iz praznog hoda ne dolazi od prirode samog motora (kao u 24d, na primjer), već od postavki ispušnih plinova. Također ne vozi na vrhuncu, donekle i zbog postavki ispuha koji nakon 4500 okretaja izlazi iz faze i počinje ga gušiti. Uklonimo rezonator s mosta i zalijepimo ga izravno u hlače (naravno, ostatak staze morat ćemo preraditi) - sada više nemamo "osnovni" karakter, ali se u regiji pojavio osjetljivi aditiv od 3500, gdje motor ima najviše pinova. Pogoršavamo ga ugađanjem "srednjeg" vratila (po izboru) i "slobodnijeg" rasplinjača (obavezno) - i sasvim ga je moguće žariti. Osim ako 402 nikad neće postati “vrhunski”: za to je kriv dizajn glave, odnosno horizontalni usisni kanali s okretom od 90 stupnjeva prema ventilu na kraju. Ako se pri malim i srednjim brzinama smjesa uvlači duž cijelog opsega otvora ventila, tada pri velikim brzinama protok koji je stekao inerciju leti kroz zavoj u ravnoj liniji i pokušava sve stisnuti u svoju udaljenu četvrtinu: vrsta dinamičkog restriktora. Punjenje počinje katastrofalno padati, što određuje granicu između 5000 i 6000. Drugim riječima, ako se kod motora s ravnijim kanalima, s povećanjem brzine, cilindri dinamički pune i snaga raste, kod nas je upravo suprotno. . Ovaj problem se može riješiti samo povećanjem površine upravo ove četvrtine praznine toliko da bude jednaka površini cijele praznine na malim visinama. Odnosno, ili povećati promjer ventila (nema ga nigdje, uz zid ventila), ili povećati uzgon (do 12 mm, tj.), ili vrijeme otvaranja. Posljednja dva pristupa koriste sportaši i uklanjaju do 200 konja iz motora pri 7000+ okretaja u minuti, ali takvo vrijeme ventila potpuno ubija "donji kraj" zajedno s lerom i čini ga neprikladnim za svakodnevnu vožnju. Resurs također jako pati, posebno vodilica ventila. Dakle, kada se fino podešava motor, ima smisla osloniti se na "sredinu", a nedostatak širine raspona nadoknaditi dužim glavnim parom u prijenosu. Chrysler 3.58, mislim, bit će taman.

Iz ovog dizajna su još 80-ih istisnute sve rezerve, čak ni piljenjem cijelog motora nije se moglo dobiti više od 120 konja.

Zapravo, rezerve su se tek počele otkrivati ​​u sovjetsko vrijeme: s volumenom od 2,5 litara, motor s osam ventila trebao bi proizvoditi 130-150 konja, ali naš proizvodi samo 100. Zašto? Da, jer je zadavljena sa svih strana, i ulaza i izlaza. Standardni rasplinjač ima velike difuzore promjera 24 mm + 26 mm, dok naši cilindri od 600 ccm zahtijevaju 26 + 30, odnosno 120 konja i oko 200 Nm momenta samom zamjenom karbonata! Ispušni sustav očito su dizajnirali saboteri; ponovno podešen ispušni sustav s izravnim protokom će 402 još više približiti modernim standardima. Dodajmo tuning bregastu osovinu (za motor sa slobodnim disanjem, 35. OKBD će biti pravi) i, po želji, ponovno brusiti ventile s prijelaznim kosinama - tako da smo sustigli 406. u bodovima. I, imajte na umu, bez preopterećenja motora, već jednostavno oslobađajući njegov pravi potencijal. Radni raspon nakon ovih izmjena prelazi na raspon 2500 - 5000, na 3500 možete spaliti gumu.

Postoje ljudi u tvornici ništa gluplji od nas: ako oni nisu mogli učiniti motor snažnijim, onda nemamo što pokušavati.

I ne prihvaćate činjenicu da im jednostavno nitko nije postavio takav zadatak? Dizajneri, naravno, znaju više od vas i mene, ali imaju svoje vrlo specifične razloge. Nama treba “snaga i briga”, dok su tvornički radnici vezani po rukama i nogama potrebom da pronađu optimalnu ravnotežu između snage, učinkovitosti, ekološke prihvatljivosti, troškova pokretanja proizvodnje, resursa i bogzna čega još. A snaga nije uvijek na listi prioriteta. To se odnosi na sve motore masovne proizvodnje, čak i one najmodernije. Na primjer, uvođenjem katalitičkih kolektora pojavila se tendencija rastezanja faza ispušnog ventila preko potrebnih granica. Svatko tko zna razumije da će posljedica biti neizbježan pad snage i povećanje potrošnje goriva. Ali smjesa koja izgara u razvodniku brzo zagrijava katalizator, što je važnije za moderne inženjere motora. Za inženjere 60-ih godina elastičnost je bila važnija, što im je omogućilo udobno pedaliranje po polupraznim sovjetskim cestama zakrčenim čudnim ograničenjima brzine. Ipak, već tada su to shvatili prometće se razvijati prema većim brzinama, pa je tadašnja dizajnerska škola prakticirala projektiranje motora “za rast”. Pretpostavlja se da je radni volumen prevelik u odnosu na tražene karakteristike (koje su izdane naredbom ministarstva) kako bi se ostavila rezerva za daljnje pojačanje, ako je potrebno. Osnovni motor ZMZ-21 tako je dvaput “okrepljen”: nakon dvije uzastopne faze povećanja promjera ventila i drugih modifikacija, rezultati su bili 24d, odnosno 402, a snaga je u procesu evolucije porasla sa 75 na 100 konjskih snaga. Ako pažljivo pregledate usisne i ispušne otvore 402. glave cilindra, primijetit ćete da je u odljevku ostalo mjesta za još jedno, konačno povećanje ventila, koje nikada nije izvršeno. Odnosno, da je 1990. godine ministarstvo dobilo upute za razvoj motora od 120 KS, tvornički radnici najvjerojatnije ne bi imali problema - još je bilo rezervi. No ministarstvo to više nije zanimalo. Nakon nekog vremena, biljka se oslonila na progresivnije rješenje ( ZMZ-406), a 402. je ostala “nedovršena”. To nas ne sprječava da ga sami pomuzemo.

Slab blok neće izdržati povećana opterećenja.

150 sila, koje se mogu dobiti razumnim podešavanjem 402, nije opterećenje. Testirano s twin-carb 402 od 150 konjskih snaga. Ipak, za one koji su oprezni, tu je blok 4022 s gornjom fiksacijom rukavaca, u kojem su sklopljeni predkomorni motori. Istina, malo ih je ostalo.

Sustav hlađenja ne može se nositi s povećanim stvaranjem topline.

ZMZ-402 zapravo, motor je vrlo "hladan", iluzija o suprotnom javlja se samo među onima koji ne vole pratiti sustav hlađenja. Spomenuti Frankenstein od 150 konjskih snaga i kompresijskog omjera 9,2 zadovoljava se hladnjakom nešto manjim od standardnog, aluminijski je i jednoredni. Jedini stvarni problem u sustavu hlađenja, koji je dizajnerima pomalo promakao i koji se povećava s povećanjem snage, je neravnomjerno zagrijavanje glave. U središtu, gdje dva ispušna ventila sjede jedan pored drugog, glava se lokalno pregrijava, strši u grbu i počinje izvlačiti klinove iz bloka. A budući da se vijci ne rastežu, sve završava pritiskom podložaka u potporne jastučiće i otpuštanjem matica. Što može dovesti do izgaranja brtve ako se ne primijeti na vrijeme i ne zategne. Rješenje problema je usmjeravanje većine protoka antifriza iz bloka u glavu u području ova dva ventila, što se radi standardno na "bratskom" Triumph TR4. Ne možemo promijeniti konfiguraciju kanala protiv smrzavanja, tako da to jednostavno moramo zaobići: iskopati velike rupe umjesto malih na odgovarajućem mjestu standardne brtve 402. A za potpunu sreću uspostavite konstantan otjecanje antifriza s oba kraja glave, odnosno pazite da se nakon prebacivanja slavine na peći protok ne prekine, već ide paralelnom granom, zaobilazeći radijator. Hlađenje uljem? Ne spriječiti.

5. Jedini pravi način da razveselite 402 je da u njega ubacite klip od 100 mm, pretvarajući ga u 410.

Zapravo, ako usporedite troškove i "prihod", povećanje radnog volumena bez ikakvih dodatnih izmjena je najneučinkovitiji od svih mogućih pristupa. Koja je svrha ovoga ako ne možemo nahraniti ni standardne 2,5 litre kako treba? Tvornička kombinacija rasplinjača i bregastog vratila postavlja maksimalnu moguću napunjenost cilindra smjesom na razini od samo 75% njegovog stvarnog kapaciteta, drugim riječima, motor iz svojih 2500 kockica radi na samo 1800. Kao što možete pretpostaviti, povećanjem "lonaca" difuzori u rasplinjaču neće postati veći, tako da više smjese možemo uvući samo pri niskim okretajima, dok ostaje neka rezerva kapaciteta usisnog trakta. "Vrhovi" koji nam daju snagu bit će još više odsječeni: gušći protok će se brže ubrzati i pogoditi "dinamički restriktor" pri nižim brzinama. Jednostavno rečeno, ugradnjom klipa od 100 mm u motor dobit ćemo traktor. “Dna” će se dići, ali će u utrci na 402 metra najvjerojatnije prvi biti automobil s kombinacijom “402 + k-135”, tj. uz minimalne izmjene, ali u pravom smjeru. Manjom potrošnjom benzina.

Da bi te 2,9 litre stvarno mogle voziti, morat ćete izdvojiti barem više novca za bregastu osovinu i rasplinjač, ​​i to ne one UMZ, koji imaju sve iste “traktorske” karakteristike, već one za tuning. Iako lažem, 4216. osovina novog modela obećava: prema glasinama, zadržala je prethodnu "417." široku fazu, ali otvara ventile na veću visinu (oko 11 mm). S rasplinjačima stvar komplicira činjenica da “sekvencijalnih” modela (gdje se naizmjenično otvaraju klapne komore) s potrebnim difuzorima jednostavno nema u Europi, pa će oni koji su raspoloženi za štednju benzina morati prekinuti ili tražiti prikladan model u inozemstvo. A za sve ostale potražite “sinhronizatore” K-88, K-89 ili Solex 38-EEIT s velikim difuzorima 28-29mm. S mogućnošću da potom provedete mjesec dana birajući mlaznice jer... Koliko se sjećam na 410\421 još nitko nije ugradio te karburatore.

6. Dobar način za povećanje snage 402 - uklonite stepenice na spoju glave cilindra s razdjelnikom i ispolirajte kanale do zrcala.

Istodobno, komplet obično uključuje savjete za ugradnju filtra s nultim otporom. Zapravo, sve tri mjere su u najmanju ruku beskorisne (a poliranje čak i štetno) jer... dizajniran da eliminira otpor tamo gdje ga nema. Uska grla usisnog trakta u standardnoj konfiguraciji su rasplinjač i ventil, dok je kanal koji ih spaja čak malo prevelikog presjeka, ako se usporedi volumen cilindra i maksimalna brzina. Stoga stepenice u njemu ne stvaraju nikakav dodatni otpor i same će postati usko grlo čim eliminiramo postojeće. Možda postoji čak i korisna funkcija: dodatna turbulencija miješa smjesu i održava benzin u suspenziji, poboljšavajući učinkovitost. Ekonomija je povezana s prouzročenom štetom ogledalo uglačan. Bez ikakvog dobitka u smislu propusnosti (čak i ako zaboravimo na redundanciju promjera kanala), smanjuje efektivnu površinu isparavanja za benzin koji je ispao iz protoka, a koji puzi iz rasplinjača niz cijevi u obliku tekućeg filma. Kao rezultat, ovaj film uspijeva dopuzati do ventila i, u istom tekućem obliku, ući u cilindre. A budući da tekući benzin ne gori, ne radi nikakav koristan rad, besmisleno leti niz dimnjak. U isto vrijeme, usput, uspio je učiniti nešto štetno: isprati ulje sa stijenki čahura. Zaključak: čak i uz umjereno fino podešavanje "ugljikohidrata - bregaste osovine - ispuha" nema posebne svrhe dirati kanale. Smisao se pojavljuje tek kada je glava potpuno odrezana, u ovom slučaju stepenice su izravnane (kolektor treba postaviti na šiljke, jer visi na klinovima unutar nekoliko milimetara), a stijenke kanala su brušene granulacijom 80 brusnim papirom pokazuje stalak za puhanje, daljnje glačanje više ne daje nikakav dobitak, a istovremeno površina ostaje dovoljno hrapava za uspješno isparavanje benzina.

7. ZMZ-402 je pretjerano proždrljiv.

Proždrljiv je u pravoj količini; prosječna potrošnja od 12 litara na sto za motor od 2,5 litara sasvim je normalna. Pitanje treba postaviti drugačije: zašto ne ide o svom trošku? Već sam gore dao odgovor: jer ne može disati. Oslobodivši se daha, dobivamo potreban porast snage, dok potrošnja ostaje na istih 12 litara. Sasvim ozbiljno.

8. Ako ulje ne teče iz 402, znači da je isteklo.

Za razliku od proizvoda Ulyanovsk Motora, koji mogu curiti izravno kroz blok, naši nisu beznadni: sva curenja mogu se lokalizirati i popraviti, što rezultira potpuno suhim motorom. Iako to može zahtijevati potpuno rastavljanje. Gore prema dolje:

Čep za punjenje ulja. Propušta uglavnom zato što je rub grla neravan i ne dopušta pravilno pritiskanje brtvene gume. Uklonite poklopac ventila, zagladite rub brusnim papirom i uživajte u suhoći. Kapice za ulje su prikladne za motor 406, pažljivije su izrađene.

Brtva poklopca ventila. Posebno voli neprimjetno iscuriti sa stražnje strane: motor je nagnut unatrag i tamo se skuplja ulje koje se ponekad izdiže iznad razine brtve. Tretman je složen: vijci se zamjenjuju klinovima, obične podloške s figuriranim (UMZ ili Zhiguli na mjestu), ugrađena je gumena ili plutena brtva. I bez brtvila.

Klinovi za glavu. Ulje i antifriz mogu curiti iz bloka duž navoja. Zakucajte čekićem ili smislite kako zabrtviti klinove/navoje.

Poklopac potisne šipke. Ako nije savijen, obično teče duž klinova. Može se tretirati brtvljenjem matica brtvilom ili gumenim podloškama.

Mjesto gdje je čašica/adapter filtra za ulje pričvršćena na blok. Preporuča se posaditi na brtvilo. Nemojte previše zatezati matice!

Ventil hladnjaka ulja. Izbacite ga i zamijenite s kuglastim/klinastim, jer ovo je klinički slučaj. Ili toplinski ventil.

Pogon razdjelnika. Ako izvire odavde, pogledajte prstenove, ovo je još jedno problematično područje kada se tlak u kućištu radilice poveća.

Padding. Već sam sve rekao o tome, osim da u ovom čvoru postoje i zastavice koje mogu tamniti. U tom slučaju ih je potrebno zamijeniti, po mogućnosti ispravnima - od crvene gume. Usput, curenje iz pakiranja može se prikriti kao curenje sa stražnjeg kraja poklopca ventila: u oba slučaja ulje na kraju kaplje iz kućišta zvona. Stoga nemojte žuriti da izvadite koljeno ako je potrebno.

Prirubnica pumpe za gorivo. Evo prolazim, tu imam čep.

Brtva posude. On sam po sebi obično ne pravi probleme (ako nije previše zategnut), ali njegovi klinovi prolaze kroz stijenku bloka i puze u kućište radilice. Naravno, kroz njih curi ulje koje u kapljicama visi odozdo. Stoga odvrnemo vijke i postavimo ih na navojni zatvarač, a tri prednja možemo zamijeniti vijcima. To je tako da se prednji poklopac jedinice može slobodno ukloniti. Također, umjesto brtve, nije zabranjeno postaviti posudu na brtvilo.

Preostali slučajevi su vrlo rijetki ili očiti i ne uzrokuju probleme u dijagnostici i liječenju.

9. Ne možete sipati sintetiku u 402, nadjev ga ne drži.

Nadjevu je svejedno što drži, ili drži ili ne drži. Usput, moj auto radi na sintetici. Druga stvar je da čak i s jeftinijom polusintetikom, pa čak i s mineralnom vodom, motor se ne osjeća ništa lošije.

10. Nakon glavnog grada, 402. živi ne više od 50 tisuća km.

Kapital i kapital se razlikuju. Što obično radi volgovod koji nije upućen? Daje auto ujaku Vasji (ili čak ujaku Ašotu), odlazi u trgovinu i pokušava kupiti što više novih stvari. Nova koljenasta osovina, brušena bez centara i s rukavcima NEočvrsnutim strujom visoke frekvencije (što je bilo obavezno u sovjetsko vrijeme). Nove klipnjače s težinskom razlikom od 20 grama i nakrivljeno raspoređenim gornjim čahurama. Novi vijci klipnjače, pregrijani. Nova osovina klackalice s vlažnim vijcima za podešavanje i neusklađenim otvorima za ulje. Nove šipke, različite duljine za 2-3 milimetra. Nove matice za osovinu klackalice i glave blokova, također sirove... Zatim će ujak Vasja čekićem izbiti stare čahure za vođenje iz glave, zakucati nove i izbušiti sedla nakrivo i na različite dubine. Zaboravit će na brušenje ventila jer je to muka, a klijent to neće moći provjeriti. Prilikom zatezanja, glava cilindra će otkinuti nekoliko vlažnih matica i ostaviti ga bez da išta kaže vlasniku. Lako je razumjeti da takav motor sigurno neće trajati više od 50 tisuća, a račun iz trgovine rastužit će čak i nepopravljivog optimista.

Ali može se i drugačije. Za početak, ako vam ruke nisu naoštrene, ima smisla pronaći pouzdanog majstora koji neće biti lijen primijeniti kreativan pristup motoru koji mu je potreban. Kada rastavljate motor, svakako sačuvajte sve pričvršćivače; sada ih, ako ih proizvode, ne prodaju. Nakon rastavljanja sve temeljito očistite: vaš je zadatak ostaviti što više starih dijelova u motoru. Oni. popraviti samo ono što stvarno treba popraviti i promijeniti samo ono što se definitivno ne može popraviti. Ubrusiti radilicu veličina popravka(ne zaboravljajući ga prije ovoga pažljivo izmjeriti - sjetite se što sam napisao o nadjevu), ako nemate kud, potražite živahniji rabljeni na buvljacima i uglancajte ga. Zatim uravnotežite sklop pomoću zamašnjaka. Ako je potrebno, pošaljite klipnjače u radionicu za strojnu obradu na ponovnu montažu ili pokušajte odabrati klinove druge skupine koji će odgovarati potrebnom napetosti. Ako si baš bezveze, traži rabljene. Preporuča se promijeniti vijke klipnjače, ali poznavajući kvalitetu novih, ne bih riskirao. Rastavite osovinu klackalice, sami kupite novu osovinu i po potrebi pošaljite klackalice na ponovno čahuru u isti ured (nove čahure su dostupne u prodaji). Ili kupite živi rabljeni sklop osovine (možete od 24d ili čak 21, kao i od njihovih UMZ analoga). Zamijenite šipke samo u slučaju jakog istrošenja (za polovicu duljine) gornjih vrhova, ali ako postoji takvo istrošenost, potrebno ih je promijeniti. Inače će rubovi vijaka za podešavanje uskoro početi pucati s glava šipki. Novi potiskivači mogu se postaviti na staru bregastu osovinu, ali naprotiv, ne možete, oni će oštetiti bregove.

Također trebate odnijeti blok s glavom u ured i provesti ga kroz istu proceduru: mjerenje i rješavanje problema. Preporučljivo je da vaš gospodar bude prisutan: u bilo kojoj sovjetskoj službi, prijevare za nepotreban rad su uobičajena pojava. I kod prijema dijelova uzeo sam mikrometar i kontrolirao kvalitetu izrade. Slijedi promišljena montaža, promatranje svih zateznih momenta; sada je vrijeme da se prisjetite mjesta gdje 402 obično curi ulje i nešto poduzmete. Na kraju ćete dobiti motor koji neće trajati manje nego kad je izašao iz tvornice. A ako je tijekom popravka bloka ili radilice usput pronađena i ispravljena tvornička zakrivljenost, onda još više - idealno do 300 tisuća s međuzamjenom prstenova.

Razgovarajmo sada o tome koje je rezervne dijelove trenutno (prosinac 2011.) sigurno kupiti u trgovinama.

Klipovi uključeni, od bilo kojeg proizvođača (ZMZ ili Kostroma).

Umetci i prstenovi.

Bregaste osovine i potiskivači, za šipke, dolaze s ravnalom i biraju se prema duljini.

Sve na glavi osim osovine klackalice, bez obzira na proizvođača: ventili, čahure za vođenje, sjedišta, opruge s pločicama i praskalice. Ima dovoljno proizvođača, možete birati.

Zupčanici bregaste osovine (pola se okreću, ali druge jednostavno nema gdje nabaviti).

Sve je montirano.

U prosjeku će ova opcija kapitala potrošiti približno isti iznos kao i prva (osim što pristranost neće biti za rezervne dijelove, već za usluge ureda za strojnu obradu), plus do dva tjedna vremena (za iste usluge ), ali rezultat će biti neusporediv. Unatoč tome, iznos je još uvijek prilično značajan i omogućuje nam da razmotrimo kupnju rabljenog motora 406 kao alternativu kapitalu. A ako uzmemo u obzir sve opcije, postoji i treća: kupnja rabljenog 402 i zamjena sklopa. Ono što će vas danas koštati je samo 3000 - 7000 rubalja ($100 - 250). Ne zna se koliko će ovaj motor trajati, ali kakve uštede... Izbor je na vama.

11. Ako se glava gloda na visinu manju od 94 mm, moći će se voziti samo na 98 benzin.

Na maksimalnih 92,5 mm, omjer kompresije je nešto veći od 9:1, što omogućuje bacivanje običnog 92 mm. Jednu glavu sam čak izglodao na 92 ​​mm (probušio sam je u rashladni plašt, morao sam je zavariti), što je rezultiralo zapreminom komore za izgaranje od 65 kubika - 92. jede i ne žali se. Pritužbe na detonaciju nakon glodanja najvjerojatnije proizlaze iz činjenice da mnogi ljudi ostavljaju glavu onakvu kakva jest - ne samo da ne zaobljuju oštre rubove komora za izgaranje koji ostaju nakon prolaska glodala, nego niti ne uklanjaju bljesak. . A u cilindru, da parafraziramo poznatu poslovicu, gdje je tanko, tamo se i grije. A gdje se zagrije, detonira. Stoga savjet: nakon glodanja uzmite brusni papir i zaoblite rubove. Ako ih ima u samom ložištu (ima ih oko sjedala nakon neopreznog kotrljanja) i njih zaokružimo. Za potpunu sreću, možete potrošiti više vremena i velikom istiskivaču dati određeni minimalni (vrlo minimalan, dovoljna je visinska razlika od pola milimetra) nagib prema CS-u kako biste lakše ispuhali smjesu i eliminirali mogućnost formiranje stagnirajućih zona. A ako imate Dremel i set malih čičaka, zaokružite kutove između stijenki komore i njenog dna, posebno u blizini ispušnog ventila (samo nemojte pretjerivati, inače ćete dobiti isti stupanj kompresije kao prije mljevenja :)). Još jedna stvar na koju mnogi zaboravljaju su svijeće. Oni napuštaju 14. kada povećana temperatura izgaranja zahtijeva 17. i dobivaju detonaciju zbog žarnog paljenja. Ne zaboravi. Ako je sve napravljeno kako treba, možete zaboraviti na detonaciju, kao što sam ja zaboravio: motor sa spomenutom stegnutom glavom ne samo da radi na 92, nego se detonacija ne može uhvatiti ni potpunim odvrtanjem razvodnika prema ranom paljenju! Po mom mišljenju, optimalna visina glave za 402 je 93 mm, što daje omjer kompresije od točno 9. Za takvu glavu najbolji načinšipke duljine 281 mm od ZMZ-21 \UMZ 451: ovo će omogućiti da se ventili otvore malo više nego u standardnoj verziji, a mi ćemo dobiti malo slobodne snage.

Postoji samo jedan slučaj kada je glodanje iznad standardnih 94,4 mm kontraindicirano: u nekim neuspješnim odljevcima, dubina rashladnog plašta u odnosu na ravninu teži nuli, posebno na rubovima glave. Stoga provjerite ovu točku prije nego što je odnesete na stroj za mljevenje: ako rubovi vanjskih prozora protiv smrzavanja na strani komora za izgaranje izgledaju poput oštrice, nema se gdje naoštriti.

12. Za pretvaranje 4021\2401 u AI-92, morate glodati glavu, inače će ventili izgorjeti.

*Poželjno* je glodati (optimalno do 93mm, kao što sam već napisao) da se dobije malo povećanje snage i učinkovitosti - da, u isto vrijeme. Ali ne nužno, o čemu pišu radnici ZMZ-a na svojim stranicama. Sve što je potrebno za spremanje ventila je povećati početno vrijeme paljenja za 4 stupnja duž radilice, odnosno za jedan zarez. Jednostavno rečeno, paljenje obavite ranije.

13. Najbolji način poboljšati učinkovitost goriva - ugraditi karburator Zhiguli.

Očigledno, mnogi ljudi misle da će s rasplinjačem iz Zhigulija automobil trošiti benzin poput Zhigulija - morat će biti razočarani, stvarnost je nešto kompliciranija. Kao što je već spomenuto, 402 ima sasvim normalan apetit za svoj obujam, tako da postoje samo dva načina za poboljšanje učinkovitosti bez sukoba sa zakonima fizike: smanjiti dovod smjese u cilindre ili učiniti da radi učinkovitije. Druga opcija očito nadilazi mogućnosti majstora u garaži, jer... zahtijeva dubinski zahvat u konstrukciji motora – ostaje samo prvi. Ovdje je vrijedno priznati da Zhiguli Solex prilično učinkovito guši motor: s potrebnim difuzorima 26+30 i standardnim Volgovom 24+26, DAAZ 2107, popularan među "ekonomijama", ima 24+24, a "dlijeto" opcije su još manje. Čini se da možemo biti sretni: cilindri su napunjeni ne više od 60%, a činjenica da automobil jedva puzi nije ništa, ali vozimo se pored benzinskih postaja s "facom" ponosno prikazanom u izlogu. Samo... Anketa stanovnika Volge koji su izvršili takvu zamjenu nije otkrila nikakav poseban entuzijazam: ako je primijećen dobitak, očito nije bio primjeren pogoršanim karakteristikama. I to samo ako motor ne opterećujete puno. A nekima je potrošnja čak i porasla naprotiv. Zašto?

Da biste razumjeli što je rake, morate se sjetiti principa rada rasplinjača. Što je veći volumen motora, više zraka prolazi kroz difuzor po jedinici vremena. Što je veći protok zraka, veća je njegova brzina u uskom dijelu difuzora i veći je vakuum koji usisava benzin iz raspršivača. Govoreći na ruskom, kroz isti difuzor, veliki motor usisava dobro, mali motor usisava loše. Ako dobro usisava, mlaznice za gorivo su stegnute kako bi se spriječilo pumpanje prekomjerne količine goriva. Ako je loš, stavljaju ga slobodnije da ne osiromaši. Sada zamislite što se događa kada se ugljikohidrat iz jednog motora stavi na drugi, koji kroz sebe pumpa jedan i pol puta više zraka. Naravno, za isti će se iznos povećati protok u difuzorima. I razrijeđenost. Ali mlaznice su ostale slobodne, od starog motora, koji “gadno puše”! Kao rezultat toga, iako motor punimo s manje smjese, ova smjesa ispada preobogaćena, što sve naše uštede svodi na mizerni rezultat. Zaključak: bez poznavanja hardvera nećete moći ni dobro prigušiti motor, stoga nemojte gnjaviti baku, koristite provjerena rješenja. Sam ću dodati da, gotovo bez obzira na motor i opremu za gorivo, potrošnja benzina 80% ovisi o desnoj nozi vozača. A ako ovu nogu koristite ispravno, 8 litara na sto sasvim je moguće postići s običnim K-151.

14. Motor s "modernim" K-151s je snažniji i ekonomičniji nego sa zastarjelim K-126gm.

Podijelite modele na moderne i zastarjele na temelju rabljenih tehnička rješenja nema smisla: sva su ta rješenja bila poznata već 30-ih godina, ako ne i ranije. A ako neki mehanizmi ili sustavi još nisu našli primjenu, to je iz jednog jednostavnog razloga: nisu se smatrali potrebnima, tj. mogli postići tražene karakteristike korištenjem jednostavnijih rješenja. Potreba se pojavila pred kraj ere rasplinjača, kada je počela borba za smanjenje emisija. Dobivanje snažnog i ekonomičnog motora više nije bilo potrebno; također je bilo potrebno osigurati njegovu usklađenost s ekološkim standardima. Upravo tome svoj izgled duguju sva ona zvona i zviždaljke koje vidimo na "modernim" rasplinjačima, a upravo je to njihova jedina razlika u odnosu na starije modele: veća ekološka prihvatljivost.

U tu se liniju uklapa i naš slučaj. U svemu ostalom, osim u ekologiji, između 126. i 151. obitelji praktički nema razlike. Maksimalna snaga (kao derivat okretaja u minuti) kod k-151s je niža, jer radi nekog poboljšanja elastičnosti, stegnuli smo difuzor prve komore: 23 mm naspram 24 za 126 gm i ostalih 151. Postavke koje su ograničene do krajnjih granica ne donose nikakvu korist u smislu učinkovitosti jer Siromašna smjesa lošije ubrzava auto i da biste održali istu dinamiku morate ga više napumpati – odnosno jače pritisnuti papučicu. Autonomni sustav Brzina u praznom hodu i EPH bi trebali omogućiti neke uštede u odgovarajućim načinima rada, ali je teško primijetiti razliku golim okom. Općenito, ako pojedinac tiho promijeni jedan karburator u drugi na svom automobilu, malo je vjerojatno da će išta primijetiti. Barem ja nisam primijetio, iako sam ga sam promijenio. Istodobno, obitelj 151. odlikuje se tehničkom sofisticiranošću (što je minus s gledišta pouzdanosti i osjetljivosti na kontaminaciju) i nepristojno niskim vijekom trajanja mehanizma prigušivača. 126 je jednostavan kao bicikl i pouzdan kao tenk, a ekološki prihvatljivost sada više nije bitna: mislim da, sa stajališta standarda Euro-3, oba uređaja proizvode očito prljave ispušne plinove. Ukupno: ako govorimo o potrošačkim svojstvima, razlika između dviju obitelji nalazi se unutar granice pogreške. Stavite ono što vam se najviše sviđa. Još bolje, nešto alternativno što bolje zadovoljava potrebe motora u smislu propusnosti.

15. Nakon zamjene čaše filtra za ulje s adapterom, ne možete koristiti filtre Zhiguli, možete instalirati samo one iz ZMZ-406.

To se obično argumentira činjenicom da filtri iz VAZ motora imaju manju površinu zavjese (a time i veći unutarnji otpor), a premosni ventil je podešen na niži tlak. Zbog toga će na našem motoru ventil biti stalno otvoren i pola ulja će neočišćeno otići na tarne parove. Sada uzmimo znanstveniji pristup. Za početak, površina Zhiguli zavjesa doista je manja u prosjeku za trećinu, ali znači li to povećan otpor? Ako pročitate testove filtara o kojima se raspravlja s praćenjem tlaka sustava u nekoliko točaka, možete se uvjeriti: ne, dobro napravljen element apsolutno je "proziran" za protok. Da naglasim: "proziran" je pri istoj brzini protoka kao što su 406 testirani, postupak je isti za sve. Sljedeći je premosni ventil. Pronađimo katalog prvog proizvođača na kojeg naiđemo (naišao sam na MANN), pogledajmo tlak otvaranja: 406 - 0,8 bara, VAZ - 1,2 bara. Iako zapravo ovaj pritisak nije standardiziran ni u jednoj našoj tvornici automobila, a proizvođači filtera mogu postaviti što god žele, kako u 406 elementima, tako iu VAZ-ovim. Općenito, sve popularne sumnje proizlaze iz čvrstog uvjerenja da bi veći motor trebao pumpati više ulja kroz sebe po jedinici vremena. Ali zapravo, ovdje nema izravne veze, već ovisi o značajke dizajna specifični motor. Ali ono što više linearno ovisi o volumenu je količina produkata izgaranja koji ulaze u ulje. Upravo je to glavni kriterij za odabir područja filtarskog elementa: što je veća zavjesa, to će dulje zadržati svoju "prozirnost" pri određenoj stopi onečišćenja uljem. Odnosno, VAZ filtar na motoru 402 možda će se morati mijenjati češće, ali to neće uzrokovati nikakvu štetu sustavu. Dakle, oni koji žele instalirati izmjenjivač topline protiv smrzavanja, koji jede trećinu životnog prostora od filtra, ne bi trebali biti sramežljivi. Bar kod mene ovaj sustav radi već tri godine i nije pravio nikakve probleme. I ne samo za mene: vozači UAZ-a po tom pitanju imaju vrlo loše vrijeme. Osovina upravljača prolazi između adaptera i poluge. Paše samo filter 2108, koji je upola kraći od "klasičnog" - i to je ok, voze se i ne bune se.

16. Većina stranih radijatora nije prikladna za ZMZ-402 zbog manjeg promjera vodova: neće biti dovoljno propusnosti.

Manji promjer - obično mislimo na "Zhiguli" 34 mm, dok je Volgov sustav odvojen crijevima 38 - 44 mm. Kao što pokazuje praksa, crijeva i radijator nisu pokazatelj. Put do uvida je jednostavan: skinemo crijeva i izmjerimo unutarnji promjer aluminijskih vodova pumpe, T-račve i kućišta termostata - istih 34 mm. Odnosno, korištenje velikih crijeva nema nikakvog praktičnog smisla; najvjerojatnije su jednostavno glupo unificirane u promjeru s plinskim crijevima. Isto vrijedi i za donje crijevo hladnjaka povećanog promjera: njegova zamjena običnim ne uzrokuje nikakve promjene u radu rashladnog sustava. Dakle, pretvaranje cijelog sustava u veličinu crijeva "Zhiguli" predstavlja samo jedan problem: spajanje ovih crijeva s terminalima na motoru.

17. 402 ne treba hladnjak ulja. Ili je potrebno?

Nije baš mit, ali pitanje je dosta mutno, pa zato izaziva česte holivare. Ovdje postoje dva gledišta. Ako težimo idealnom, onda većina stranih gurua motora temperaturu ulja smatra oko 85C. Štoviše, podgrijavanje je jednako nepoželjno kao i pregrijavanje. Lako je pogoditi da primitivni standardni sustav nije u stanju pružiti tako preciznu kontrolu temperature - nije važno ima li radijator ili ne. U ovom slučaju pomoći će samo hladnjak s punim protokom s toplinskim ventilom, koji se može odvrnuti iz nekog stranog automobila s turbopunjačem. Naravno, ljepota zahtijeva žrtvu: čašicu filtra za ulje morat ćete zamijeniti adapterom (termalni ventil, poput domaćeg proizvoda, izgleda kao odstojnik za filtar), a možda ćete morati naručiti i nova visokotlačna crijeva .

Ako dolaziš sa strane "da se ne razboliš", on je tu glavna uloga Ne igra ulogu prisutnost ili odsutnost radijatora, već karakteristike korištenog ulja. U ring 406s, nakon utrke s "zaokretima" do 9000 okretaja u minuti, ulje kuha na mjernoj šipki, ali sportaši nisu čuli ni za kakve koljenaste košuljice. Pritom sam jednom temeljito pregrijao motor (samo sam stajao u prometnoj gužvi), sutradan sam vidio aluminijski prah na mjernoj šipki. Sve je u stabilnosti temperature i to je cijeli problem - gotovo nitko od proizvođača ne navodi ovaj parametar. A kao što pokazuju rezultati testova časopisa, koji nam jedini omogućuju da saznamo istinu, ta stabilnost praktički ne ovisi o cijeni ili promociji marke. Mačka u kanisteru. Dakle, odgovor na pitanje "treba li 402 hladnjak ulja" može se preciznije preformulirati: treba li VAŠEM 402 hladnjak ulja? Ako nakon vožnje u teškim režimima lampica tlaka treperi, to je potrebno. Ali možete jednostavno promijeniti ulje u ono koje gubi manje viskoznosti kada visoke temperature. Imajte na umu, ne da bude gušći u početku (na 100C može se pokazati da je još tekućiji od onoga što ste upravo ocijedili), nego da bude stabilniji. Kako odrediti? Jao, samo čitajući recenzije koje su rijetke na ovim prostorima (po mogućnosti svježe, jer proizvođači često i bez upozorenja mijenjaju recept) ili glupom brutalnom silom. Iskreno, ulja niske kvalitete mogu se odmah eliminirati, ali počevši od “niže srednje” klase postoji terra incognita. Osobno sam trenutno (početak 2012.) u tom pogledu zadovoljan polusintetikom Esso Ultra Turbo Diesel. Osim dobre temperaturne stabilnosti (koja iz nekog razloga nije tako izražena u "benzinskoj" verziji), ulje ima izvrsna svojstva deterdženta i velika količina cink fosfat, koji štiti parove trenja pod teškim opterećenjima. Zašto sam naveo "u ovom trenutku" - teško je reći koliko će dugo ostati tako dobar po svojoj cijeni.

Na kraju da vas podsjetim da ulje redovito zagrijano iznad 120C ubija brtve ventila bez obzira na njegovu viskoznost, tako da se nema potrebe previše uzbuđivati.

Započeo sam montažu zamjenom spremnika novim iz gazele, uvrnuvši u njega 18-mm priključak:

Prošao sam kroz fiting s bušilicom od 15 mm. Osjetite razliku:

Međutim, smiješno je to što zimi u automobilu nije bilo nimalo toplije. Mislim da je razlog rast Učinkovitost motora nakon kapitala. Odnosno, prije kapitalizacije potrošnja je zimi bila veća od 25 litara i čak i s tankim priključkom bilo je dovoljno topline, nakon kapitalizacije potrošnja je pala za jedan i pol puta, zbog čega je toplina postala jedan i pol puta manja . Dakle, unatoč povećanoj opremi, automobil nije postao topliji. Međutim, kako sam shvatio, da armatura nije promijenjena zimi, bilo bi nekako cool.

Koristio sam turpiju za otklanjanje nedostataka lijevanja u termostatu, što će poboljšati cirkulaciju rashladne tekućine za djelić postotka:

Kod odvrtanja poklopca termostata jedan vijak je puknuo, pa sam tu odrezao navoj na 10 i zamijenio vijke:

Također sam malo "zategnuo" kanal za dovod ulja od rupe do nosača osovine klackalice (vidljivo na fotografiji), bilo je malih neravnina:

Nije bilo primjetnog trošenja košuljica, iako je tijekom početnog brušenja, kada su svi klipovi bili u središnjem položaju, osjetno porasla sila na bačvi, pa je došlo do trošenja i nije prošlo sto tisuća km bez odlaska oznaka na oblogama. Na klipovima nije bilo istrošenosti, samo manje ogrebotine, vjerojatno zbog naslaga ugljika:

Nije bilo problema sa zamjenom prstenova, gore stari, dolje novi - Buzuluk (Češka):

Smiješno je to što stari prstenovi nisu opružili puno gore od novih, ali su bili istrošeni u presjeku. Nakon zamjene prstenova, postavljamo klip natrag, ne zaboravljajući na ispravnu orijentaciju - natpis naprijed - naprijed, čudno, rupa na klipnjači bi trebala biti usmjerena prema razdjelnicima, putnik:

Matice klipnjače postavljamo brtvilom za navoje. Vratili smo poklopac kakav je bio. Prije nego što zabijete klip, najprije udarite trnom po obodu, a zatim pažljivo gurnite klip drškom čekića.

Zatim mijenjamo kutiju za brtvljenje. Kupio sam jeftinu za 15 rubalja, promijenio samo donji držač, jer nisam uklonio radilicu. Unatoč svemu tome, ovo pakiranje od 15 rubalja već godinu dana drži sintetiku TNK 5v40 s periodičnim okretajima motora do 5000 o / min. Koliko ja razumijem, pakiranje curi tijekom velikih pražnjenja, kada su vrata i obloge jako istrošeni.

Sljedeći korak je montaža glave cilindra na klinove, namotao sam fum traku, jer je teflonska (fluoroplastika), a izuzetno je otporna na kemikalije i prilično otporna na toplinu. Općenito, omotam dimnu traku na sve klinove/vijke koji su skloni kiseljenju; na opterećenim područjima će puknuti i ispuniti šupljine, zbog čega se u njima ne stvara hrđa. Sama fum traka ne ide nikamo:

Također, zavrnuo sam apsolutno sve klinove u glavu cilindra natrag na fum traku.

Postavio sam brtvu s trokutastim prozorima. Isto je bilo i iz tvornice:

Brtve s tankim okruglim rupama zapravo donekle poboljšavaju cirkulaciju rashladne tekućine u području 3-4 cilindra, ali ih preporučujem onima koji vole voziti na XX, a za njih je 2500 pretjeran broj okretaja. U vožnji pokušavam držati motor između 2 i 3 tisuće okretaja, leru mi je 1000 okretaja.

Iskoristio sam i malo znanja, napisao na glavi redoslijed zatezanja matica :) :

Zatežemo ga korak po korak. Prvo sam ga zategao za 9kg. I nisam ga uzalud odmah napunio antifrizom:

Brzo sam ga zategao za 10 kg i curenje je prestalo. Ipak, bolje je ne uklanjati glavu pajserom :). Glava je istegnuta drugi put nakon prvog zagrijavanja sljedeći dan, a zatim tjedan dana kasnije. Za desert, očekivano, nakon 1000 km. Nakon svakog provlačenja, prirodno podešavamo ventile.

Povezane publikacije