Литейный мост архитектор. Литейный мост (мост Императора Александра II). Постоянный Литейный мост
Разводной мост через реку Неву в Санкт-Петербурге. Первый деревянный плашкоутный (наплавной) мост соединил берега Невы вблизи этого места в 1786 году. В 1875-1879 годах построили постоянную переправу в виде пятипролетного металлического арочного моста с шестым поворотным пролетом по проекту А. Е. Струве. В 1966-1967 годах мост подвергся глобальной реконструкции с заменой опор, пролетных строений и разводного пролета на вертикальный, позже неоднократно проводились плановые ремонтные работы.
Первый плашкоутный мост назывался Воскресенским по Воскресенскому проспекту, в створе которого он находился. Постоянный мост своим названием обязан Литейному двору, ранее располагавшемуся на левом берегу реки Невы. В 1903 году, когда отмечалось 200-летие Санкт-Петербурга, Литейный мост был переименован в мост императора Александра II. Но после революции 1917 года, на волне борьбы с наследием царизма, мосту вернули название Литейный.
Конкурс на разработку проекта моста был объявлен в 1871 году, в нем победил проект английских инженеров «Вестминстер». Однако, министерство путей сообщения выступило с критикой английского проекта, поэтому инженер А. Е. Струве разработал свой собственный проект, который и лег в основу Литейного моста, заложенного в 1875 году. Строительство моста велось очень тяжело, в этом месте Нева имеет максимальную глубину, поэтому возведение опор потребовало много времени, денег, и сопровождалось частыми человеческими жертвами. Закончен мост был только в 1879 году. Получившаяся мостовая конструкция состояла из 6 пролетов: 5 постоянных и одного шарнирного поворотного, предназначенного для прохода судов.
Литейный стал вторым постоянным мостом через реку Неву (после Благовещенского). С его возведением вся Выборгская сторона, на пути из России в Швецию, получила твердое сообщение с остальной частью города, а промышленные районы — надежный канал для перевозки продукции.
При строительстве Литейного моста использовались многие революционные инженерные решения: в возведении опор (кессоны), в устройстве пролетов и шарнирного механизма. Также этот мост стал первым в мире постоянным мостом с электрическим освещением.
Декор моста — чугунные стойки и решетки перил — были выполнены методом высокохудожественного литья. В центре рисунка был изображен щит с гербом города: перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых вплетены в растительный орнамент, а в просветах чугунных столбиков — морские животные.
В середине XX века Литейный мост подвергся серьезной реконструкции, для удобства прохода массивных судов разводной пролет перенесли ближе к центру и заменили разводной механизм на поднимающийся. Кроме того, усилили конструкцию опорных быков и стальных пролетов, оформили гранитные спуски к воде. Вместе с тем на мосту сохранили ценную декоративную решетку, добавив к ней аналогичные опоры фонарей освещения.
Длина моста - 407,8 м, ширина - 34 м.
Ограждение Литейного моста включено в Единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) России.
Туристу на заметку:
Посещение Литейного моста будет интересно туристам, интересующимся архитектурой XIX-XX веков, всем желающим увидеть разводные мосты Санкт-Петербурга, а также может стать одним из пунктов экскурсионной программы во время знакомства с соседними достопримечательностями — набережными , Робеспьера, Пироговской и Арсенальной, казармами лейб-гвардии Конной артиллерии, зданиями Военно-медицинской академии и Михайловской военной артиллерийской академии.
Литейный мост – это второй постоянный мост, построенный в Санкт-Петербурге, он соединяет Литейный проспект с улицей Академика Лебедева на Выборгской стороне (ранее была сооружена Благовещенская переправа). При строительстве Литейного моста были использованы многие инженерные новшества того времени. Так, впервые для освещения его пролетов было использовано электричество, а для несущих конструкций применили сталь вместо чугуна.
Из истории
Еще до основания Санкт-Петербурга на этом месте была переправа, соединяющая левый берег Невы , где заканчивалась Новгородская дорога, с правым, где начинался путь на Выборг .
В 1786 году в створе Воскресенского проспекта был устроен наплавной Воскресенский мост. Позже его перенесли ниже по течению, назвав Петербургским (сейчас это Троицкий мост), а вместо него построили другую наплавную переправу, прослужившую около 50 лет.
После того, как в 1849 году Литейный двор был разобран и Литейный проспект продолжен до Невы , к нему и был переведен наплавной Воскресенский мост, который переименовали в Литейный.
Постоянный Литейный мост
В апреле 1865 года после бурного ледохода наплавная переправа была сорвана. Специальная экспертная комиссия приняла решение о сооружении постоянной переправы на месте одного из двух существующих наплавных мостов – Литейного или Петербургского. Этот вопрос был вынесен на заседание Городской Думы в 1869 году и в результате голосования большинством голосов было принято решение построить постоянную переправу между Литейным проспектом и Выборгской стороной.
После объявления конкурса в Комиссию было представлено 17 проектов, в том числе и несколько иностранных. 11 декабря 1872 года победителем была объявлена английская компания, представившая архитектурный проект под названием «Вестминстер», предусматривающий создание арочного четырехпролетного моста с двумя разводными пролетами у берегов.
Вместе с тем, Министерство путей сообщения не согласилось с таким выбором и создало свою собственную комиссию, которая отдала предпочтение работе инженер-полковника Аманда Егоровича Струве.
Проект, разработанный А.Е. Струве с помощником, военным инженером А.А.Вейсом предусматривал сооружение переправы с шестью пролетами и поворотным крылом у левого берега Невы. Не смотря на то, что в России к тому времени производился высококачественнный металл, в контракте было указано о закупке для ферм и верхнего пролетного строения железа из Англии или Германии . В соответствии с контрактом, работы планировалось завершить через четыре года.
Строительство Литейного моста
Весной 1875 года плашкоутный мост был наведен в последний раз, а 30 августа того же года был заложен первый камень сооружения. Строительство длилось четыре года и один месяц и было сопряжено с большими трудностями.
В этом месте Нева имеет самую большую глубину – до 20-24 метров, а дно реки покрыто глубоким слоем илистой глины.
В качестве фундаментов для опор всех быков моста были использованы кессоны, причем, их размеры превышали все применявшиеся ранее в России. Например, размер кессона под опору разводного пролета составлял 36,02 на 15,61 метров.
Для справки: Кессо́н (от французского слова caisson, что означает ящик) – это конструкция для создания под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры, свободной от воды. Обычно кессон погружается в грунт под воду за счет собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта.
Во время строительства произошло несколько несчастных случаев с человеческими жертвами. В сентябре 1876 года из-за резкого оседания почвы в кессон, находившийся на глубине, вошла вода. Из 28 рабочих 18 человек сумели сразу выбраться наружу, пять человек было спасено, а пять рабочих погибло.
Через год произошел взрыв в одном из кессонов, в результате была разрушена его крыша и илистый грунт затопил его. От взрыва погибло 9 человек, а еще 20 рабочих затонуло.
Ликвидация последствий этих аварий увеличила сроки строительства и потребовала привлечения дополнительных средств.
30 сентября 1879 года состоялось торжественное открытие моста, названного Александровским в честь правящего в то время императора Александра II. Все участники строительства получили награды, а Аманду Струве присвоили чин генерал-майора.
Описание Литейного моста
Разводка крыла производилась при помощи так называемого во́рота, приводимого в действие восьмью рабочими. Позже во́рот заменили на водяную турбину, при этом проход для судов открывался через 20 минут. Это был единственный мост в Санкт-Петербурге с такой системой разводного пролета.
Сооружение имело перила двух типов:
- Металлические кованые с простым рисунком для разводного пролета, они были легкими и «прозрачными»
- На остальных участках сооружения было использовано высокохудожественное литье, выполненное по рисункам архитектора Карла Рахау. В центре каждой секции – щит, увенчанный короной, на нем изображены перекрещенные скипетр, морской и речной якоря (это герб Санкт-Петербурга). Щит находится в руках у двух русалок , хвосты которых вплетены в замысловатый растительный орнамент. Всего было установлено 546 таких секций на не разводной части сооружения.
Строительство обошлось в 5,1 миллионов рублей, что оказалось в полтора раза больше сметной стоимости. Ширина переправы - 24,5 метра, ширина разводного пролёта - 19,8 метров.
При строительстве были использованы такие новшества:
- Применение для несущих конструкций стали вместо чугуна, что позволило увеличить пролеты арок в полтора раза
- Использование более совершенного поворотного разводного механизма
- Впервые для освещения пролетов были применены электрические фонари.
В 1917 году переправе вернули ее историческое название – Литейный мост.
Реконструкция
В 1964 году завершилась реконструкция Волго-Балтийского канала , что потребовало и более удобного сообщения по Неве. Необходимо было перестроить и Литейный мост, чтобы он соответствовал новым условиям судоходства.
Проект обновленного моста был разработан в 1963-1964 годах группой инженеров института Ленгипротрансмост под руководством Л. А. Вильдгруде, архитектор строения – Ю.И. Синица. Строительство велось с 1966 по 1967 год под руководством инженера Юрия Кожуховского.
В процессе реконструкции были перестроены верхние части опор и установлены новые металлические пролетные строения. Поворотный разводной пролет заменен на раскрывающийся и перемещен ближе к центру.
Основные характеристики
- Обновленный Литейный мост стал на 10 метров шире: его ширина между перилами – 34 метра, в том числе проезжей части – 28 метров и тротуаров – по 3 метра с каждой стороны
- Количество пролетов - 6
- Вес разводного пролета – 3225 тонн, при разводе он поднимается под углом 67 градусов за две минуты
- Величина разводного пролета – 50 метров
- Общая длина сооружения – 405, 6 метров, без тоннелей развязок – 396 метров.
Перила пяти пролетов остались прежними, а для разводной секции были отлиты копии старых перил из легкого сплава. Установлены новые фонари, оформленные в соответствии с рисунком ограды.
Вдоль набережной под мостом оборудованы пешеходные дорожки, устроены гранитные спуски к Неве, а на подходах к мосту построены двухуровневые транспортные развязки
Кроме того, был убран огромный бык у разводного устоя, на который опиралась старая конструкция, в результате Литейный мост стал выглядеть более гармонично. В 1990 году старинное перильное ограждение моста включено в Государственный список памятников градостроительства и архитектуры местного значения.
O L| Объект культурного наследия России регионального значения
рег. № 781711205440005 (ЕГРОКН) объект № 7802131000 (БД Викигида) |
Название
Название моста происходит от Литейного двора, находившегося на левом берегу реки. В 1879 году при открытии постоянного моста его назвали мостом Императора Александра II . Имя быстро сократилось до Александровского моста , а после 1917 года исчезло вовсе, так и не вытеснив первоначального названия .
История
Плашкоутный мост
На старинных картах видно, что еще до основания города в районе существующего моста существовала переправа на пути из России в Швецию : на одном берегу заканчивалась Новгородская дорога, на другом начиналась дорога на Выборг . В 1786 году в створе Воскресенского проспекта был построен второй в городе плашкоутный мост , получивший название Воскресенского . В 1803 году мост был перенесён к Летнему саду и получил название Петербургского . На прежнем месте был построен новый наплавной мост, который наводился вплоть до 1849 года . С упразднением и сносом Литейного двора значение получила новая магистраль - Литейный проспект , поэтому Воскресенский мост был перенесён на трассу нового проспекта и получил название Литейный . Наплавной Литейный мост наводился до 1875 года , когда началось возведение постоянного моста. Наплавной мост был перенесен на трассу по оси Воскресенского проспекта и переименовали в Воскресенский . После постройки постоянного моста наплавной Воскресенский мост разобрали.
Постоянный мост 1879 года
Поводом к сооружению второго постоянного моста через Неву послужил срыв бурным ледоходом 4 апреля 1865 года наплавной переправы . Для изучения причин аварии Литейного моста была создана специальная экспертная комиссия. 22 августа 1869 г. Санкт-Петербургская дума , обсудив вопрос, «который из плавучих мостов: Петербургский или Литейный - должен быть предпочтительно заменен постоянным», 84 голосами против 11 высказалась за Литейный мост. Вскоре были представлены первые проекты моста, составленные фирмой «Пущин и К°», инженером С. В. Кербедзом , а также английскими инженерами Ч. Ланкастером и Ч. де Берге . Учитывая сложность и ответственность намеченного к строительству сооружения, 22 апреля 1871 г. Городская дума объявила открытый конкурс на проект Литейного моста. В экспертную комиссию вошли В. А. Львов, Ц. А. Кавос и Н. Л. Бенуа ; секретарём комиссии назначили А. Г. Вейденбаума . Было представлено 17 проектов. Первая премия была присуждена английской фирме за проект арочного четырёхпролетного моста с двумя разводными частями у обоих берегов Невы под девизом «Вестминстер». Вторая премия была присуждена инженеру Ордиху, третья - фирме «Пущин и К°». 26 октября 1873 года Дума вынесла решение выдать премии авторам проектов и приступить к строительству моста по проекту «Вестминстер» .
В феврале 1874 года Особая комиссия Министерства путей сообщения высказала ряд замечаний по проекту «Вестминстер». 15 февраля была создана новая комиссия, куда вошел инженер А. Е. Струве . Вскоре комиссия приняла решение поручить Струве разработать два варианта металлического Литейного моста, из них один - арочного типа . 18 августа проект арочного моста был утвержден императором , а в феврале следующего года Дума заключила с А. Е. Струве контракт на сооружение моста в четырёхлетний срок. Недоумение вызывает один из пунктов контракта, согласно которому строитель обязывался применять для ферм и верхнего пролётного строения моста железо, выписываемое из Англии или Германии . Ведь в России к тому времени уже выпускался высококачественный металл (для сооружавшегося ранее Николаевского моста не приобретали чугун или железо за границей) . Ближайшим помощником Струве являлся инженер-капитан А. А. Вейс, а руководителями работ были: инженеры Вратновский и Баторский, инженер путей сообщения Мазинг, гражданский инженер Альберт .
Подводные работы были сопряжены с большими трудностями. Сложности начались уже при опускании одного из кессонов на дно Невы - в том месте, где по проекту должна была встать одна из опор, оказалась затонувшая баржа с камнем. При погружении кессона в грунт, он наткнулся на большой камень-валун. Менее чем через месяц при внезапном подъёме воды кессон был затоплен. 16 сентября 1876 года в 9 часов вечера из-за резкого оседания опоры полужидкий грунт ворвался в кессон. В это время в кессоне работало 28 землекопов. 18 человек выбралось наружу сразу, ещё пять человек удалось спасти в ходе спасательных работ, погибло пять человек . Через год произошла ещё одна катастрофа с человеческими жертвами. 9 сентября 1877 года произошел взрыв в одном из кессонов. Массивный потолок кессона был отброшен на десятки метров. Девять рабочих, находившихся наверху кессона, были убиты взрывом . Илистый грунт мгновенно поднялся в кессон и затопил работавших в нём людей. Работы по ликвидации последствий катастрофы длились около года. Летом 1878 г. были извлечены тела 20 человек и начаты работы по заполнению камеры кессона каменной кладкой .
Катастрофы не только задержали строительство, но и вызвали огромные дополнительные расходы. Стоимость строительства моста выросла в полтора раза больше первоначально намеченных сумм. Общая стоимость моста составила 5,1 млн рублей .
Разводной пролёт был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первой широкой и массивной речной опоре, располагавшейся у левого берега. Несимметричное поворотное пролетное строение состояло из 8 ферм раскосной системы, скрепленных между собой поперечными балками и диагональными связями; оно уравновешивалось над устоем системой противовесов . Разводка моста происходила вручную - четыре, а затем восемь рабочих вращали ручной ворот. Со временем ворот был заменен водяной турбиной мощностью 36 л.с., питавшейся от городского водопровода .
Устои моста массивные, из монолитного бутобетона на кессонном основании, облицованы гранитом. Все промежуточные опоры на кессонном основании, облицованы розовым гранитом.
Перила моста были изготовлены по проекту архитектора К. К. Рахау . Чугунные стойки и чугунные литые секции между ними представляют собой высокохудожественное литье. В центре секции перил был изображен картуш (щит с гербом города) - перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых вплетены в растительный орнамент. В просветах чугунных столбиков - морские животные. Перильное ограждение было отлито на заводе Кахуна . На разводном пролёте были установлены металлические кованые перила простого рисунка.
Литейный мост стал одним из инженерных сооружений, при строительстве которого были применены новшества, не встречавшиеся до того времени. Высокая прочность стали позволила увеличить пролёты моста в полтора раза по сравнению с чугунными арками Николаевского моста . Дальнейшим шагом в развитии техники мостостроения являлась конструкция поворотного разводного механизма, более совершенная, чем у Николаевского моста .
Литейный мост был первым в мире мостом постоянного типа, освещенным электричеством. Вскоре после открытия, на нём были установлены электрические фонари со «свечами» П. Н. Яблочкова . Из-за противодействия монополии газовщиков электрическое освещение не получило распространения в городе .
В 1881 году на мосту были установлены скамейки для отдыха прохожих: две болыших (на толстом быке) и 8 малых (на 4-х речных быках). Работы выполнены заводом Сан-Галли
Реконструкция моста в 1966-1967 годах
Конструкция
Мост шестипролетный, металлический, пролетные строения сталежелезобетонные переменной высоты балочно-неразрезной системы. Длина моста 394 м, ширина моста между перилами 34 м, из них ширина проезжей части 28,0 м и два тротуара по 3,0 м. Схема разбивки на пролеты: 41,6+61,0+74,6+82,8+74,1+60,8 м.
Левобережный постоянный пролет перекрыт сталежелезобетонным пролетным строением. В поперечном сечении пролетное строение состоит из десяти главных балок сплошного сечения объединенных продольными и поперечными связями. Фасадные балки криволинейного очертания.
Русловые постоянные пролетные строения представляют собой четырехпролетную неразрезную балку с криволинейным очертанием нижнего пояса . Величина речных пролетов определялась положением существующих опор, которые были использованы при реконструкции моста. В поперечном сечении пролетное строение состоит из восьми главных балок двутаврового сечения, объединенных продольными и поперечными связями.
Разводной пролет перекрыт однокрылым пролетным строением раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения и жестко прикрепленным противовесом. Максимальный проектный угол раскрытия крыла 67º. В поперечном сечении пролетное строение состоит из шести главных балок сплошного сечения с криволинейным нижним поясом, объединенных ребристой плитой проезжей части, поперечными балками, продольными и поперечными связями. Вес разводного пролета – рекордный в мировой практике – 3225 т . Величина разводного пролета в свету – 50 м. В закрытом положении пролетное строение разводного пролета опирается на две опоры как свободная консольная балка с расчетным пролетом 55 м, длиной консоли 3 м и шириной 34 м .
Левобережный устой массивный из монолитного железобетона, на свайном основании. Правобережный устой был полностью использован с перестройкой только верхней части. Основание опоры свайное – деревянные сваи. Основание всех промежуточных опор – кессонное. Железобетонные стены устоев с навесной гранитной облицовкой. Русловые опоры с массивной гранитной облицовкой. Новая опора разводного пролета частично сооружена на старом кессонном основании и новом опускном колодце.
Покрытие проезжей части и тротуаров – асфальт. Ограждение на стационарных пролетных строениях гранитное высотой 500 мм, на разводном пролете металлическое высотой 500 мм [ ] .
Перильное ограждение на постоянных пролетах, выполненное по рисунку архитектора К. К. Рахау , полностью взято со старого моста постройки 1879 г., и является объектом культурного наследия регионального значения. На разводном пролете установлено перильное ограждение из алюминия. На левом берегу перильное ограждение завершается гранитными парапетами с памятными досками. Для освещения и контактной сети на мосту установлено 28 опор с архитектурным декором.
Эксплуатация
Сухогруз «Каунас»
Акция арт-группы «Война»
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Акция арт-группы «Война» | |
Примечания
- Владимирович А.Г., Ерофеев А.Д. Петербург в названиях улиц. Происхождение названий улиц и проспектов, рек и каналов, мостов и островов. - М. : АСТ, 2009. - С. 153. - 751 с.
- , с. 23.
- , с. 129.
- , с. 91.
- , с. 130.
- , с. 131.
Литейный мост через Неву соединяет Центральный и Выборгский районы Санкт-Петербурга. Мост шестипролетный, его длина — 394,3 метра, ширина — 34,6 метра.
Левобережный пролет сталежелезобетонный разрезной балочный. Правобережные пролеты перекрыты четырехпролетной неразрезной сталежелезобетонной балкой. Разводной пролет однокрылый раскрывающегося типа, длина — 55,4 метра, масса — 3325 тонн. При разводке моста он поднимается под углом 67 градусов за 4 минуты.
Чугунное перильное ограждение отлито по проекту архитектора Карла Рахау. В центре каждой секции перил изображен картуш — щит с гербом города, его держат две русалки, а их хвосты вплетены в растительный орнамент. Решетка Литейного моста включена в Государственный список памятников градостроительства и архитектуры местного значения.
История моста
Литейный — второй постоянный мост, построенный в Санкт-Петербурге. Еще до основания города на этом месте была переправа, соединяющая левый берег Невы с правым, новгородскую дорогу и путь на Выборг. Это был путь из России в Швецию.
Свое название мост получил от Литейного двора, основанного в 1711 году на левом берегу Невы. С 1786 года Литейную часть города с Выборгской стороной связывал Воскресенский наплавной мост. Он находился в створе Воскресенского проспекта (ныне проспект Чернышевского). В 1849 году был разобран Литейный двор и Литейный проспект был выведен к Неве. Воскресенский мост перевели в створ Литейного проспекта и назвали Литейным.
В апреле 1865 года наплавная переправа была сорвана после бурного ледохода. Специальная экспертная комиссия предложила соорудить постоянную переправу. И в 1869 году на заседании Городской Думы было принято решение о строительстве нового моста между Литейным проспектом и Выборгской стороной.
На конкурс проектов Литейного моста было представлено 17 работ, в том числе несколько иностранных. В декабре 1872 года Городская Дума отдала первое место проекту под девизом «Вестминстер», выполненному английской фирмой. Однако Министерство путей сообщения не согласилось с таким выбором и создало свою собственную комиссию.
В итоге победителем был признан проект инженер-полковника А.Е. Струве и инженер-капитана А.А. Вейса. Он предусматривал шесть пролетов с поворотным крылом у левого берега Невы. Работы планировалось завершить за четыре года. Закладка новой переправы состоялась 30 августа 1875 года.
Условия строительства были крайне сложными. Именно здесь Нева имеет наибольшую глубину — 24 метра. Дно реки покрыто глубоким слоем илистой глины. Зато Литейный мост стал одним из самых современных на то время инженерных сооружений.
Так, материалом для несущих конструкций была выбрана сталь, а не чугун, как при строительстве Благовещенского моста. Высокая прочность стали позволила увеличить пролеты арок в полтора раза. Настоящим прорывом в развитии мостостроения стала новая конструкция разводного механизма. Поначалу разводка осуществлялась при помощи простейшего ручного механизма, который приводился в действие бригадой из 8 человек. Однако вскоре здесь установили водяную турбину мощностью 35 лошадиных сил, подсоединенную к городскому водопроводу. Такая система была единственной в мире. Путь для судов открывался всего за 20 минут.
Литейный мост стал первым в мире постоянным мостом, который освещался электричеством. На нем были установлены фонари с электрическими «свечами» - изобретение Павла Яблочкова.
Мост был сооружен шестипролетный. Разводной пролет находился у левого берега и представлял собой однорукавную симметричную поворотную систему. Ширина Литейного моста составила 24,5 метра, ширина разводного пролета — 19,8 метров. Масса металлических пролетных строений — 5902 тонны.
Чугунные перила моста отлили на заводе Кахуна по проекту архитектора Карла Рахау. Рисунок решетки олицетворяет Санкт-Петербург как морскую державу. На разводном пролете установили металлические кованые перила простого рисунка.
Торжественное открытие Литейного моста состоялась 30 сентября 1879 года. Стоимость строительства составила 5 100 000 рублей, что в полтора раза превысило сумму, заложенную в проекте. Однако за проведенную работу инженер-полковник Струве был произведен в чин генерал-майора, все участники строительства получили награды.
В 1903 году в связи с празднованием 200-летия Санкт-Петербурга переправу переименовали в мост Императора Александра II, а в 1917 году вернули прежнее название.
В годы Великой Отечественной войны в один из пролетов попала авиабомба, однако не взорвалась, а лишь пробила его.
В 1964 году завершилась реконструкция Волго-Балтийского водного пути, что потребовало более удобного сообщения по Неве. Литейный мост необходимо было перестроить. Проект обновленного моста разработала группа инженеров института «Ленгипротрансмост» под руководством инженера Л.А. Вильдгрубе и архитектора Ю.И. Синицы.
Реконструкция моста проходила в 1966-1967 годах. В процессе ремонта перестроили верхнюю часть опор и установили новые металлические пролетные строения. Также перестроили огромный бык у разводного устоя, на который опиралась прежняя конструкция. Прочные дубовые сваи опор было решено не заменять — их просто обрамили железобетоном.
Старый поворотный разводной пролет заменен раскрывающимся и перемещен ближе к центру, где Нева глубже. Увеличена длина разводного пролета, также выросла и его масса. Обновленный мост стал на 10 метров шире.
Перила пяти пролетов после реконструкции остались прежними, а для разводной секции были отлиты копии исторической решетки из легкого сплава. Установлены новые фонари, гармонирующие с рисунком ограды. На левом берегу перильное ограждение завершается гранитными парапетами с памятными досками. Вдоль набережной под мостом оборудованы пешеходные дорожки, устроены гранитные спуски к Неве, а на подходах к мосту построены двухуровневые транспортные развязки.
Летом 2016 года на мосту выполнен ремонт асфальтового покрытия.
Дополнительная информация
16 августа 2002 года с опорой Литейного моста столкнулся сухогруз «Каунас», следовавший из Нижнего Новгорода с грузом металлопроката. Судно накренилось и пошло ко дну носом вниз. Судоходство по Неве было восстановлено только 23 августа, когда была извлечена рубка сухогруза.
Литейный мост - Видео
Литейный мост — мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет центральную часть города (по оси Литейного проспекта) с Выборгской стороной (улица Академика Лебедева). В районе моста Нева достигает максимальной глубины — 24 метра.
(http://сайт/data/upimages/liteyny_bridge_1.jpg )
Вид на Литейный мост с разведёнными пролётами и ночной подсветкой
Литейный мост
Область применения Автомобильный, пешеходный
Пересекает Река Нева
Место расположения Санкт-Петербург
Тип конструкции Пятипролётный арочный, п ролетные строения металлические клёпаные
Основной пролёт Разводной, решётчатая металлическая ферма, в разведённом состоянии поднят на 67° к горизонту
Общая длина 396 метров
Ширина моста 34 метра
Дата открытия 1875—1879
История строительства
На старинных картах видно, что еще до основания города примерно здесь существовала переправа на пути из России в Швецию: на одном берегу заканчивалась Новгородская дорога, на другом начиналась дорога на Выборг. С 1786 года здесь находился второй в городе плашкоутный мост — Воскресенский (по названию Воскресенского (теперь Чернышевского) проспекта. В 1803 году перенесён к Летнему саду и получил название Петербургского. На прежнем месте построен новый наплавной мост, который наводился вплоть до 1849 года. С упразднением и сносом Литейного двора значение получила новая магистраль — Литейный проспект, поэтому Воскресенский мост был перенесён на трассу нового проспекта и получил название Литейный. В 1872 году объявлен конкурс на строительство нового моста. Это положило начало странной традиции, которая потом «соблюдалась» при строительстве Троицкого, Дворцового, Большеохтинского моста: или все проекты признавались неудачными, или победителю отказывали в реализации проекта. В данном случае победитель был объявлен (английская фирма), но его проект в итоге отклонён. За основу был выбран проект инженеров А. Е. Струве и А. А. Вейса, причем первый из них был членом конкурсной комиссии. Струве также настаивал на использовании чугуна немецкого и английского производства, игнорируя возможности отечественной сталелитейной промышленности.
(http://сайт/data/upimages/liteyny_bridge_2.jpg
)
Мемориальная доска у Литейного моста . На заднем плане Нахимовское училище и крейсер Аврора
(http://сайт/data/upimages/chugunnaya_reshetka_liteinogo_mosta.jpg
)
Узор чугунной решётки моста в 1990
(http://сайт/data/upimages/liteiny_bridge_3.jpg
)
Решётка Литейного моста
Мост был заложен 30 августа 1875 года. При строительстве (впервые в России) применены кессоны. Строительство сопровождалось несчастными случаями, в 1876 году в кессон прорвалась вода, погибли 5 рабочих; в 1877 году в кессоне произошел взрыв, погибло ещё 9 рабочих. Мост был закончен 30 сентября 1879 года. На торжественном открытии моста А. Е. Струве был пожалован чин генерал-майора, а его помощники — инженеры Вратновский, Баторский, Мазинг и Альберт получили награды.
Конструкция и достопримечательности
Конструкция моста представляла собой пять пролетов, которые перекрывались арочными клепаными металлическими пролетными строениями, и шестой поворотный разводной пролет (то есть открывавшийся как «калитка» — уникальный вариант для невских мостов). Разводной пролет был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первой широкой и массивной речной опоре, располагавшейся у левого берега. Разводка моста происходила вручную — восемь рабочих вращали ручной ворот. Вес металлических пролётных строений моста составляет 5 902 тонн. Перила моста изготовлены по проекту архитектора К. К. Рахау. Чугунные стойки и чугунные литые секции между ними представляют собой высокохудожественное литье. В центре секции перил был изображен картуш (щит с гербом города) — перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых вплетены в растительный орнамент. В просветах чугунных столбиков - морские животные.
Эксплуатация переправы
Спустя некоторое время после открытия, Литейный мост был переименован в Александровский мост или мост Императора Александра II, но в народе эти названия не прижились, и в 1917 году за мостом окончательно закреплено название Литейный. Кроме того, ворот для разводки моста на ручном приводе, был заменён водяной турбиной мощностью 36 л. с., питавшейся от городского водопровода. Мост долгое время оставался единственным, который освещался электрическими фонарями, изобретением русского изобретателя П. Н. Яблочкова, которое из-за противодействия монополии газовщиков не получило распространения в городе. В 1964 году с обновлением Волго-Балтийского пути возникла потребность в модернизации моста. В 1966—1967 годах была проведена реконструкция моста по проекту инженеров Л. А. Вильдгрубе, Н. Д. Шипова, К. П. Клочкова и архитектора Ю. И. Синицы. Общее руководство строительством осуществлял инженер Ю. Р. Кожуховский. Результатами работ стало: Увеличение ширины мостового полотна на 10 м, благодаря чему стало возможным трёхрядное движение транспорта. Замена металлических конструкций. Поворотный разводной пролёт был сделан раскрывающимся перемещён на более глубоководное место: Длина нового разводного крыла — 55 метров, вес — 3 225 тонн. Подъём осуществляется гидроприводом за две минуты, в разведённом состоянии оно поднято на угол 67° от горизонта. Огромный бык вблизи берегового устоя для вращения разводной части вносил асимметрию в силуэт моста был перестроен. Перила моста были сохранены, для разводного пролёта были отлиты копии из лёгкого сплава. Установлены новые фонари, созданныев гармонии с оградой переправы. Под мостом вдоль набережной были созданы проложены пешеходные дорожки и обустроены гранитные спуски к Неве.
