Как назывался первый русский паровоз. Первые русские паровозы. Автоматическая подача топлива

Быстроходный пассажирский паровоз паровоз типа 2-3-2 Ворошиловградского паровозостроительного завода, спроектированный под руководством инженера Д. В. Львова. В апреле 1938 г. завод закончил строительство нового паровоза, получившего заводской номер 6998. Этот локомотив имел общую массу в рабочем состоянии 138 т, сцепную — 64,5 т, диаметр движущих колес 2200 мм и конструкционную скорость 180 км/ч. При проектировании паровоза типа 2-3-2 Ворошиловградский завод стремился использовать узлы и детали паровозов серий ФД и ИС. В результате у нового локомотива трубчатая часть котла, топка, арматура, гарнитура, цилиндры, воздушный реверс, рама задней тележки, стяжной ящик, поршневые кольца, сальники, пальцы, "плавающие" втулки, буксовые вкладыши и клинья оказались…

Коломенский машиностроительный завод под руководством инженеров Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина в 1935 — 1936 гг. разработал проект нового скоростного пассажирского паровоза с диаметром движущих колес 1850 мм и конструкционной скоростью 130 км/ч. В дальнейшем диаметр движущих колес был увеличен до 2000 мм, а конструкционная скорость повышена до 150 км/ч. Заключив договор с НКПС, завод приступил к постройке двух опытных паровозов этого типа. Первый из этих локомотивов был построен к XX годовщине Великой Октябрьской социалистической революции — 7 ноября 1937 г. На нем был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40, расположенный в 40 жаровых трубах. С целью уменьшения сопротивления движению…

Комиссия по выбору новых типов магистральных паровозов под председательством академика С. П. Сыромятникова, работавшая в 1944 — 1946 гг., указала на необходимость наряду с серийной постройкой паровозов типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т приступить к проектированию и выпуску определенного количества паровозов со сцепной массой 112 - 115 т с пятью сцепными осями и нагрузкой от колесной пары на рельсы 22,5—23 тс. Эти локомотивы должны были иметь мощность на 20 — 25 % больше мощности паровоза серии ФД и работать на наиболее грузонапряженных линиях, на которых предусматривалось уложить рельсы типа Р50(50 кг/м). Технические условия на проектирование паровоза со сцепной массой…

В 1903 г. Коломенский машиностроительный завод начал строить сочлененные пассажирские паровозы типа 1-2-0+0-2-0 с машиной компаунд. Эти паровозы, получившие первоначально серию Вк, а затем в 1912 г. — серию І (номера одновременно были увеличены на 100), предназначались для обслуживания пассажирских поездов на перевальных участках Средне-Сибирской железной дороги, имевших в то время слабое верхнее строение пути. Два цилиндра высокого давления диаметром 420 мм располагались на главной раме и приводили в движение две задние колесные пары; цилиндры низкого давления диаметром 650 мм размещались на поворотной тележке; ход поршней машины равнялся 600 мм, диаметр движущих колес — 1350 мм. Испаряющая поверхность нагрева…

В.И. Лопушинский, руководитель отдела службы тяги частной Владикавказской железной дороги, в 1892 году разработал для главного хода (Ростов-на-Дону-Владикавказ) совместно с Коломенским заводом первый русский паровоз с осевой формулой 2-3-0. В том же году первые 6 паровозов поступили в эксплуатацию и получили обозначение А. Они имели кулису Джоя, ведущие колеса диаметром 1830 мм и давление на путь 13 т, а их предельно допустимая скорость с составом составляла 100 км/ч. Начиная с 1896 года, паровозы стали выпускаться с кулисой Вальсхарта, и в 1912 году получили соответственно обозначения в зависимости от системы парораспределения обозначались: Ав — с паро-распределением Вапьсхзрта, Ад — с парораспределением…

Рабочее проектирование велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. На паровозе предусматривались пароперегреватель системы Чусова, радиальная топка котла, брусковая рама, передняя двухосная тележка типа АЛКО, задняя — Бисселя. Если у обычных паровозов центровая шейка пальца кривошипа ведущей оси соединялась спарниками с кривошипами всех движущих осей, то у паровоза типа 2-7-2 — только с пальцами передних сцепных осей (первой, второй и третьей). Задние же сцепные оси соединялись с пятой осью, которая, как и ведущая, имела палец с шейкой, состоявшей из двух частей: центровой, связанной спарниками с шестой и седьмой осями, и ведущей, соединенной с ведущей шейкой пальца четвертой оси особым дышлом, называемым тандем-дышлом.…

В 1905 г. Московско-Киево-Воронежская железная дорога заказала Брянскому заводу пассажирские паровозы, он спроектировал новый паровоз типа 2-3-0, отличавшийся от паровоза серии Г применением простой двухцилиндровой машины, работавшей на перегретом паре, и более мощным котлом. Первоначальный проект паровоза типа 2-3-0 был разработан ин-женером С. О. Розенблюмом совместно с инженерами технического бюро завода. В 1907 г. было построено 3 опытных паровоза типа 2-3-0 серии А6 № 125 — 127 которые впоследствии получили обозначение Б100 —Б102. После испытания опытных паровозов на Московско-Киево-Воронежской железной дороге проект был вновь переработан под руководством инженера Брянского завода Н. Ф. Денисова. Паровозы имели парораспределительный кулисный механизм Вальсхарта, двухоборотный…

В начале 1896 г. на Юго-Восточные железные дороги поступили первые 20 пассажирских паровозов типа 2-3-0 постройки завода Балдвин, получившие на дорогах обозначение ВК601 — ВК620. Паровозы серии ВК имели брусковые рамы и нижнее расположение листовых рессор. На большинстве паровозов будки машиниста были выполнены из дерева; они имели низкий потолок из расчета, что машинист должен работать сидя. Для выхода на площадки около котла предусматривались две двери, а не одна, как делалось в основном на паровозах. Топка с радиальным потолком была рассчитана на применение нефтяного отопления. Питательные трубы от инжекторов располагались с наружной стороны котла и оканчивались около дымовой коробки, тогда как…

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))

Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

История паровозов России интересна и уникальна. Ведь именно они стали основой железнодорожного транспорта, соединяющего сегодня самые отдаленные уголки страны. Многие признают, что это одна из самых удивительных вещей, когда-либо созданных человеком. Машина, которая сумела в себе соединить воздух, огонь, металл и воду.

Предшественник паровозов

Предшественником паровозов в России стала сдвоенная паровая машина, которую первым в мире изобрел Иван Иванович Ползунов. В 1763 году он разработал проект парового двигателя, а уже в следующем году приступил к созданию самой машины.

Проект одобрила даже императрица России Екатерина II, которая поощряла отечественные светлые умы, Ползунову она перечислила 400 рублей.

В 1766 году изобретатель умер в возрасте 38 лет, не дожив всего недели до первого пробного пуска своей машины. По всей видимости, роковую роль сыграло огромное напряжение, при котором он работал последнее время. К сожалению, в советское время даже его могила была утрачена, так что память о Ползунове практически не сохранилась.

Первый паровоз

Паровозы России берут свое начало непосредственно от машины, изобретенной отцом и сыном Черепановыми - Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем. Это произошло в 1833 году, на целых два года раньше, чем в Германии.

Причем первые паровозы в России были построены настолько удачно, что заметно отличались от иностранных аналогов своими оригинальными конструктивными решениями.

Машина, созданная Черепановыми, могла перевозить более трех тонн груза, двигаясь со скоростью около 16 километров в час. В 1835 году они выпустили второй паровоз, грузоподъемность которого увеличилась в разы, до 16,4 тонны, а скорость осталась на прежнем уровне, что было серьезным достижением.

Примечательно, что первый паровоз в России назывался совсем непривычным нам словом "пароход". Так описывалась простейшая паровая машина, которая пользовалась собственным ходом.

Заграничный заказ

Как бы это ни было удивительно, первые паровозы на железных дорогах России, которые стали применяться для общественного пользования, заказали не у Черепановых, а за границей. Произошло это в 1838 году. Они стали курсировать по маршруту Петербург - Царское Село.

Основой же для масштабного развития отечественного паровозостроения стало строительство железной дороги между Москвой и Петербургом. Оно началось только в 1843 году. Кстати, для нее машины строились уже на отечественных предприятиях. В 1845 году они были выпущены на Александровском заводе.

Уже к середине 60-х годов XIX столетия история паровозов в России стремительно развивается. Этому способствует массовое строительство новых железных дорог, что приводит к росту потребностей в паровозах.

С 1869 году паровые машины начинают производить на Камско-Воткинском и Коломенском заводах, а еще через год на Мальцевском и Невском. С 1892 года серии паровозов выпускают на Путиловском, Харьковском, Брянском, Луганском, Сормовском заводах.

Собственный путь развития

Важно, что строительство паровозов в России развивалось по собственному уникальному пути. Со временем сформировалась даже особенная школа паровозостроения.

Так, в 1878 году именно на появились первые в мире пассажирские паровозы, которые обладали передней тележкой. Это было намного безопаснее. За границей аналоги таких паровых машин начали выпускать только через 14 лет.

В 1891 году именно в России появился первый паровоз с конденсацией пара. А с конца XIX столетия отечественные инженеры используют повсеместно пароперегреватели.

В то же время в России уже окончательно оформляется учение о тяге поездов. Отечественные ученые превратили его в настоящую науку, которая позволяла с предельной точностью рассчитывать скорость, массу поезда, время его движения, а также устанавливать тормозной путь в зависимости от условий.

Паровозостроение в начале XX века

В начале XX столетия Россия окончательно освободилась от зарубежного влияния в сфере паровозостроения. Русские инженеры создавали оригинальные формы, отвечавшие передовым технологиям своего времени.

С 1898 года до Октябрьской революции в стране было выпущено более 16 тысяч паровозов. Причем парк этих машин отличался большим разнообразием. В министерстве путей сообщения даже ввели отдельные серии для частных и казенных дорог.

В истории России и СССР паровозы занимают особое место. В советской промышленности первые паровые машины начали строить уже в конце 1920 года. Именно тогда был принят 5-летний план восстановления и развития паровозного хозяйства.

В 1925 году удалось спроектировать один из лучших на тот момент в мире пассажирских паровозов. В 1931 году на рельсы был спущен самый мощный паровоз в Европе, со следующего года их массовый выпуск начался на Ворошиловградском заводе.

Развивалась эта отрасль и после окончания Великой Отечественной войны. В конце 40-х годов в СССР выпустили два серийных грузовых паровоза, а в 1950 году мощную пассажирскую машину, которая имела самые высокие эксплуатационные характеристики.

Конкуренты паровозов

Со временем паровозы начинают серьезно уступать электровозам и тепловозам в мощности и экономичности. Зато еще долгие годы превосходят их по неприхотливости и удивительной выносливости.

Удивительно, но паровоз способен выдерживать перегрузки в 400% относительно его расчетной мощности. При этом мог отапливаться практически любыми видами топлива. Например, сырыми дровами, а во время Гражданской войны его топили даже сушеной воблой.

К тому же ремонтировать эти машины было намного дешевле, чем электровозы и тепловозы, именно поэтому так долго от них не отказывались. К тому же мазут и уголь обходились в разы дешевле и доступнее солярки и электроэнергии. Это сыграло определяющую роль в том, что именно паровозы обеспечили бесперебойную работу железных дорог во время Великой Отечественной войны.

В результате история паровоза насчитывает около 130 лет. Даже в начале XXI века интерес к локомотивам на твердом топливе по-прежнему сохраняется.

Самые удивительные паровозы

В истории много по-настоящему уникальных паровозов. Самым безотказным считается локомотив, которому в 1912 году присвоили серию ОВ. Он был максимально прост в ремонте и обслуживании. Его отапливали мазутом, углем, торфом, дровами.

В 1930 годах перевели на второстепенные магистрали, а после использовали в основном на промышленном транспорте. Эксплуатировалась эта модель до середины 50-х годов.

Самый массовый локомотив за всю историю паровозостроения был Э-класса. Первые машины такого типа были выпущены в 1912 году, дорабатывали и усовершенствовали их до 1957 года. В народе их называли "Эшаками".

Работал такой локомотив на грузовых и пассажирских перевозках. Всего было выпущено около 11 тысяч подобных машин. Сейчас эти паровозы остались только в музеях, зато их можно увидеть во многих отечественных фильмах. Например, в "Неуловимых мстителях" или "Адмирале".

Самый тяжелый паровоз - это П-38. Его служебная масса составляла целых 383 с небольшим тонны. Это при длине 38 метров. Из-за временной приостановки выпуска паровозов в России серия получилась ограниченной. В результате выпустить удалось только четыре грузовых паровоза. Это произошло в середине 1950-х годов. Они до сих пор остаются в истории как самые тяжелые, а стало быть, одни из самых мощных.

Паровоз - это то техническое изобретение, которым отечественная наука может по полному праву гордиться.

Вечером 31 июля 1821 года купец Эдуард Спенс отправился в английский порт Гулля встречать барк "Коттингем". На нем, как ему сообщили, прибудет посланник уральского горнозаводчика Демидова с важным поручением, которое сейчас назвали бы промышленной разведкой. В лодке, доставившей пассажиров на берег, сидел бородатый мужик в долгополой черной одежде, косоворотке и картузе.

"Податель сего, Ефим Черепанов, мастеровой железоделательных заводов Его превосходительства, рекомендуется вашему любезному вниманию... Его превосходительство желает, чтобы Черепанов осматривал в особенности железоделательные заводы и рудники вашей страны, а потому будьте любезны оказать ему всяческое содействие в осмотре этих предприятий. Английского языка он не знает", - рыжего бородача сопровождало рекомендательное письмо из Петербургской конторы Демидовых.

Через неделю Спенс отправил туда ответное растерянное письмо:

"Милостивые государи! Ваше любезное послание вручено мне Черепановым, длинная борода которого возымела несчастные последствия и привлекла внимание, как вы можете убедиться из приложенной газеты. Его приняли за шпиона, и я боюсь, что подозрительная внешность и эта публикация, которую прочтут во всех промышленных районах, может помешать ему получить доступ на многие достопримечательные и важные заводы..."

Бород в Англии не носили уже лет триста - со времен Тюдоров. А Ефим Черепанов был старообрядцем. Предки его бежали за Уральские горы из Вологодского края от религиозных репрессий. Потомки по сей день сохраняют иконописного склада лица выходцев с русского Севера.

Англичане отказались показывать чертежи бородатому "разведчику". Диковинный паровоз он оценивал "вприглядку". И тот ему категорически не понравился:

Смотрел паровую машину Мерея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день, - писал Ефим Черепанов в отчете о командировке. - Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потом часто стоят в ремонте".

Да только ведь заело умельца...

"Сии машины для заводов железных и медных не нужны, хотя паровые машины, если будет угодно Их высокопревосходительству, можно завести и пристроить ко всякому действию".

И ведь завели. И пристроили. Но это случилось не скоро.

1774 год. Нижний Тагил

Ефим Черепанов родился в семье крепостного-чернорабочего. В семье - девять детей, у всех понятное и короткое будущее в "империи Демидовых" - от "подай-поднеси" дровишек в восемь лет до смерти в сорок, выкашляв забитые угольной пылью легкие.

Однако отцу чудом удалось устроить мальчишку в мастерскую по выделке воздуходувных мехов. Тот оказался любознательным и рукастым. И неуклонно стал подниматься вверх, как сказали бы сегодня, на социальном лифте. В 20 лет - мастер. В 33 - главный плотинный сначала одного, а затем и всех девяти демидовских нижнетагильских заводов. Тогда же организовал по собственному почину "механическое заведение" - конструкторское и испытательное бюро. Здесь впервые построил маленькую, в две человеческие силы, паровую машину, от которой работали станки...

По сути, Ефим Черепанов стоял у истоков российского машиностроения.

Очень вовремя подрос сын Мирон, такой же рыжий и такой же неуемный в работе. Когда Ефима назначили главным механиком тагильских заводов, сын стал помощником. Вдвоем они построили и "пристроили к действию" 25 паровых машин - для откачки воды из шахт, промывки золота, проката железа...

Но главным дело их жизни стала "паровая телега" для транспортировки руды с рудника на завод.

1833 год. Англия

Через двенадцать лет после отца Мирона тоже командируют в Англию. На нем кафтан, фуражка с лаковым козырьком - обычный костюм мастера. Он, конечно, с бородой. И он тоже вручает рекомендательное письмо уже известному нам Спенсу: мол, направляем за опытом:

Черепанова - сына, как вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у вас в 1821 году... Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это".

Стоит ли говорить, что вторая попытка Спенсу тоже не удалась?

Но и Мирону не удалось, как и отцу, взглянуть на чертежи: англичане пуще глаза берегли секреты своих паровых машин, до 1841-го государство запрещало вывозить их за границу. Мирон сетовал на "затруднения как по незнанию языка, так и по возможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся".

Но ни его, ни отца уже было не остановить.

1834 год. Нижний Тагил

Паровоз они строили почти полгода, в свободное от работы время - как хобби. Несмотря на распоряжение начальства "дать Черепановым способ устроить паровые телеги для перевозки тяжестей", тагильские приказчики не освободили умельцев от их многочисленных обязанностей. Попутно были проложены рельсы по Подсарайной улице, которую вскоре переименовали в Пароходную (так она называется и в наши дни). Построен сарай для "сухопутного дилижанца" - первое российское депо...

А в первых числах сентября 1834 года было закончено главное дело.

"Открывают!" - крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись..., - читаем репортаж в майском номере петербургского "Горного журнала" за 1835 год: - Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход - машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы...".

Никакого "веселится и ликует весь народ". Он, обескураженный, безмолвствует.

За устройство паровых машин, которые "приносят честь как строителю их, простому практику заводскому служителю Черепанову, так и Демидовым, которые доставили ему случай к большему усовершенствованию себя", Ефима наградили серебряной медалью "За полезное". Государь император награждение высочайше утвердить соизволил. Вместе с медалью Ефим и его жена получили вольную. Через три года от крепостной зависимости освободили Мирона. Слава и воля пришли к Черепановым.

А их любимое детище впало в немилость...

По чугунной 400-саженной (854 метра) дороге стали возить руду с рудника на завод и катать высоких гостей. Но Великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра II, сподвигнуть на поездку не удалось: он даже не вышел из коляски, глянул на пыхтящий паровоз, спросил: "Кем устроен?" - и отбыл. Да и тагильское начальство относилось к новшеству, мягко говоря, недоверчиво: во-первых, паровоз отнимал хлеб у откупщиков, хорошо кормившихся на транспортных перевозках, во-вторых, требовал квалифицированного персонала. Когда потребовался ремонт, решили, что это "слишком коштовато" (дорого), и паровоз заменили лошадьми. Так и таскали коняги вагонетки с рудой по черепановским рельсам...

А первенца Черепановых, на котором они даже украсили фигурной решеткой трубу, в последний момент не отправили на Петербургскую промышленную выставку. Как знать, попади их паровоз (обошедшийся в 1500 рублей) на смотрины в столицу, и не пришлось бы закупать втридорога заграничные (47,5 тыс. рублей каждый)...

Так канул в безвестность черепановский "дилижанец". Три паровоза, построенные отцом и сыном, бесславно ржавели сброшенные с рельсов, по которым пустили конку. Первой в России считается железная дорога Санкт-Петербург - Москва, вдоль которой "веселится и ликует весь народ". И паровозы для которой закупали в Англии.

Через четыре года после Петербургской выставки, в разгар железнодорожной "лихорадки" в России, уральскому горнозаводчику Анатолию Демидову принесли проект о создании рельсопрокатного производства. Резолюция Хозяина: это невозможно, поскольку "в Нижнетагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов..."

Каково было слышать это Мирону Черепанову, ненадолго пережившему отца...

1842 год. Нижний Тагил

Ефим Черепанов сгорел на работе в 68 лет. Он много раз просился в отставку "за преклонностью лет". Прошение рассматривали три года, решение так и не вынесли. Ефим Алексеевич "помер от апоплексического удара, выезжавши еще накануне смерти по делам службы", говорилось в донесении заводоуправления. А через шесть лет "после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший около 34 лет при заводах, который занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги по перестройке заводских плотин, которые производились под его наблюдением и руководством". Ему было 46.

Где могилы отца и сына, неизвестно.

ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ

Кладбище паровозов

Кладбище паровозов.
Ржавые корпуса.
Трубы полны забвенья,
свинчены голоса.

Словно распад сознанья -
полосы и круги.
Грозные топки смерти.
Мертвые рычаги.

Градусники разбиты:
цифирки да стекло -
мертвым не нужно
мерить,
есть ли у них тепло.

Мертвым не нужно
зренья -
выкрошены глаза.
Время вам подарило
вечные тормоза.

В ваших вагонах
длинных
двери не застучат,
женщина не засмеется,
не запоет солдат.

Вихрем песка ночного
будку не занесет.
Юноша мягкой тряпкой
поршни не оботрет.

Больше не раскалятся
ваши колосники.
Мамонты пятилеток
сбили свои клыки.

Эти дворцы металла
строил союз труда:
слесари и шахтеры,
села и города.

Шапку сними, товарищ.
Вот они, дни войны.
Ржавчина на железе,
щеки твои бледны.

Произносить не надо
ни одного из слов.
Ненависть молча зреет,
молча цветет любовь.

Тут ведь одно железо.
Пусть оно учит всех.
Медленно и спокойно
падает первый снег.

Ярослав Смеляков

Д ва года назад, к 180-летнему юбилею паровоза, весь Нижний Тагил в память о Черепановых клеил цветные паровозики из бумаги: музейщики хотели устроить красочную инсталляцию. Планировался состав из 240 локомотивов - по числу лет от рождения Ефима Алексеевича. Горожане принесли 1827...Их составили вдоль улицы, на которой стоит дом Черепановых и где когда-то пыхтел по рельсам их любимый маленький "пароход".

Начало промышленной революции в Европе связано с изобретением парового двигателя, первоначально используемого в горной и ткацкой промышленности. Гениальное изобретение сподвигло множество инженеров приспособить его для транспортных нужд. Тема статьи - первый в мире паровоз и интересные факты, связанные с его появлением.

Предпосылки

Водяной насос известен человечеству со времён античности. Несколько веков должно было пройти, чтобы оно научилось использовать энергию пара, о практическом применении которого впервые заговорил великий Леонардо да Винчи. Единичные паровые машины, создаваемые в конце XVII века - паровой котёл француза Дени Папена (1680 г.), насос англичанина Томаса Севери (1898 г.), - были настоящей диковинкой.

Создание безопасного поршневого двигателя, в который впрыскивалась вода, связано с именем англичанина (1711 г.). Усовершенствование этих изобретений принесло механику из Глазго Джеймсу Уатту всемирную известность. Именно он получил патент на создание паровой машины (1769 г.), пригодной для широкого применения на производстве.

Первый в мире паровоз будет создан после принципиального изобретения: разделения основного цилиндра и конденсатора, что позволило не затрачивать энергию на постоянный разогрев двигателя. Изготовление паровых машин было поставлено на поток в 1776-м благодаря появлению токарных, фрезерных и строгальных станков.

К 1785 году было построено 66 двигателей. Однако, чтобы придать вращательное движение рабочему валу, был необходим двойного действия. Его Уатт запатентовал в 1784-м, а к 1800 году он уже использовался во всех отраслях производства, приводя в действие другие машины.

Ричард Тревитик

Кто изобрёл первый паровоз в мире? Одним из первых попытался использовать паровой двигатель для транспортных нужд француз Никола Кюньо, создавший самодвижущийся экипаж (1769 г.). В это время Ричард Тревитик ещё даже не появился на свет.

Уроженец Корнуолла (Англия), знаменитого горнодобывающего района, будущий изобретатель появился на свет в многодетной семье в 1771-м. Его отец был уважаемым шахтёром, а полюбивший с детских лет математику Ричард старался облегчить работу под землёй, совершенствуя паровые двигатели и шахтёрские насосы. В 1801-м для нужд предприятия он создал повозку - прототип первого автобуса, получившего впоследствии широкое распространение как самостоятельный вид транспорта. Это был безрельсовый паровоз (год получения патента - 1802-й), названный Puffing Devil.

Если двигатели Уатта были громоздкими из-за использования пара низкого давления, то Р. Тревитик не побоялся увеличить его в несколько раз (до 8 атмосфер). Мощность осталась прежней, а вот размеры двигателя значительно сократились, что было важно для развития транспорта. Уатт отнёсся к этому крайне негативно, считая высокое давление небезопасным.

Испытания

В Южном Уэльсе были созданы чугунные рельсы, сам изобретатель на тот момент проживал в Камбурне. Опытным путём Тревитик доказал, что при соприкосновении гладких колёс с гладкими рельсами будет возникать сила трения, достаточная для движения паровоза, даже если к нему прицепить вагоны, груженые углём. Это было очень важно с учётом практических целей предприятий.

Для промышленных нужд первый паровоз в мире построен в году, предшествующем его испытаниям (1803 г.). О них написали в феврале 1804-го, сообщив о применении изобретённой машины для перевозки 10 тонн железа. Самодвижущая по рельсам повозка преодолела расстояние в 9 миль, причём по ходу движения тяжесть груза возросла до 15 тонн - около 70 человек рискнули забраться наверх, чтобы прокатиться под одобрительный гул толпы. Скорость составила 5 миль в час, при этом в котёл не потребовалось доливать воду. Но слишком громоздкий паровоз не мог иметь распространения, поэтому Тревитик продолжает усовершенствовать конструкцию.

Catch Me Who Can

Для новой модели, названной «Поймай меня, кто сможет», на окраине Лондона Тревитик строит из рельсов кольцевую дорогу. Он верит, что фабриканты заинтересуются новой машиной. Обнеся испытательный полигон высоким забором, он даже начинает продавать желающим покататься входные билеты, надеясь покрыть расходы и получить прибыль. Новый двигатель позволял развивать скорость до 30 км/час.

Но затея не принесла успеха. Первый в мире паровоз для пассажиров, созданный ради развлечения, не привлёк внимания промышленников. Из-за лопнувшего чугунного рельса он опрокинулся, получив серьёзные повреждения. Тревитик даже не стал его восстанавливать, занявшись другими изобретениями. В 1816-м он уезжает в Перу, чтобы заняться установлением своих двигателей в местных шахтах.

Судьба Тревитика: интересные факты

До 1827 года выдающийся изобретатель оставался в Южной Америке. Вернувшись в страну, он обнаружил, что его достижения с успехом использовали и развили другие инженеры. Он умер в 1833-м, будучи почти нищим. Главной проблемой, не позволившей реализовать его идеи на рубеже веков, было отсутствие дорог. Он тратил своё состояние на расчистку специальных трасс для паровых повозок, освобождая их от деревьев и камней.

Самый первый паровоз в мире стал причиной обращения в парламент Англии, чтобы законодатели запретили двигатели с использованием пара высокого давления. Закон не был принят, но это всё равно приостановило разработки Тревитика.

Уатт выдвигал обвинение против своего ученика в краже идей создания парового двигателя у фирмы «Боттон и Уатт». Это вызвало грандиозный скандал, вынудив Тревитика защищать своё честное имя.

Лишь в 20-е годы были созданы условия для парового транспорта. Это связано с именем Джорджа Стефенсона.

Открытие железной дороги общественного значения

Ещё при жизни Тревитика, в 1825 году, была открыта железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон. Инженер-самоучка Джордж Стефенсон придумал удобную конструкцию, позволяющую локомотиву по гладким рельсам тянуть за собой тяжёлый состав. В его изобретении важную роль играли сами рельсы, колея которых до сих пор общепринята в Западной Европе (1435 мм). Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.

Для общественных нужд первый в мире паровоз создал Стефенсон в 1814 году. Он преодолел расстояние в 30 км, а к середине века вся Европа покрылась сетью железных дорог. Паровозы стали перевозить не только грузы, но и людей.

В Советском Союзе длительное время утверждалось, что изобрели паровоз Стефенсон и россияне Черепановы. Отец и сын якобы сделали это независимо от Западной Европы. На самом деле Мирон Черепанов побывал в Англии, где и увидел конструкцию на рельсах. Вернувшись на Выйский завод, он попытался скопировать увиденное, но всё равно на разработку его идеи ушло два года. Первый в мире паровоз на рельсах был испытан в 1804 году (многие считают именно эту дату днём рождения паровоза), а «сухопутный пароход» в России появился в 1833-м.

Он использовался для перевозки руды, пока в окрестностях не истребили весь лес. Локомотивы заменили конной тягой, вспомнив об изобретении спустя ещё два года.

Это любопытно

В Камбурне установлена статуя: Ричард Тревитик держит свою первую безрельсовую повозку, носящую имя «Сопящий дьявол». Модель можно видеть во многих музеях, посвящённых истории паровозостроения. А где же находится сам первый в мире паровоз?

Однажды изобретатель остановился у корчмы, забыв уменьшить огонь, поддерживающий температуру котла. Когда вода выкипела, повозка загорелась. Хватило нескольких минут, чтобы её не стало. Однако это не расстроило неунывающего Тревитика, продолжившего работу над новыми изобретениями.

Место его захоронения, к сожалению, утеряно, но имя талантливого инженера вписано золотыми буквами в мировую историю.